Wyposażenie stacji pośrednich w elektryczną blokadę łączników i sygnałów. Krótka charakterystyka stacji Schemat blokad i plan rozmieszczenia

Klocki w BMRC umieszczone są na stylizowanej plan z pojedynczym wątkiem dworzec, który wskazuje: numerację i specjalizację tras przyjęć i odjazdów; numeracja rozjazdów, odcinków rozjazdowych i bez rozjazdów; rozmieszczone są wszystkie izo-węzły główne, repetytory wejścia sygnalizacji głównej i dodatkowej, a także wyjścia połączone z manewrowaniem i repetytory sygnalizacji manewrowej; przyciski sygnalizacyjne do sygnalizacji pociągowej i manewrowej umieszczone są na 1 arkuszu projektu kursu.

Bloki grupy składu są zaprojektowane zgodnie z typowymi węzłami obwodu i są oznaczone na planie zacienionym prostokątem i są oznaczone:

NPM - piętrowy blok manewrowy pociągu, zainstalowany 1 na sygnalizacji wejściowej, a za nią pierwszy manewrowy, 1 na sygnalizacji wyjściowej połączony z sygnalizacją manewrową i dla sygnalizacji manewrowej z toru, na którym znajduje się przycisk końcowy pociągu .

HMI - bocznik nastawczy, dla pojedynczej stacji pośredniej w szyjce stacji, rejon dojazdowy do którego jest odcinek rozjazdowy.

NMIIP - manewry składowe, do manewrowania ze ślepych zaułków, jeden z manewrów z odcinka toru w różnych kierunkach, jeden z manewrów, stojący w linii.

NMIIIAP - rozrząd składowy, dla drugiej stacji rozrządowej znajdującej się na trasie, dla drugiej stacji rozrządowej z odcinka toru w różnych kierunkach.

НСОх2 - Blok przełączników do ustawiania typu, dla dwóch pojedynczych przełączników.

NSS - blok składu sparowanych strzałek. Jeden jest umieszczony na kongresie.

Dodatkowe bloki są instalowane poza planem stacji:

NMID - typoszereg dodatkowego manewrowania, ustawiany z szybkością jeden na sześć bloków NM I.

HH - blok piętrowy przekaźnika kierunków, jeden montowany na pracującym za urządzeniem i jeden zapasowy HHr.

BDSH - diodowy blok wtykowy, montowany w obudowie przekaźnika NMSh, w której znajduje się 20 diod do odsprzęgania obwodu przekaźnika kątowego UK.

Grupa wykonawcza w systemie BMRC.

P - blok torowy, duży, montowany na każdym torze odbiorczo-odjazdowym.

B1 i VD - bloki wyjściowe i dodatkowe wyjściowe sygnalizatory świetlne, duże rozmiary, są instalowane dla każdej wyjściowej sygnalizacji świetlnej połączonej z bocznikową, a blok V1 znajduje się bliżej bloku P niż VD.

C - blok wyłączników, mały rozmiar, montowany jest po jednym na każdy wyłącznik.

SP - zblocze rozjazdowo-torowe, duże, na każdą rozjazdę i odcinek toru montuje się po jednym.

UE - blok odcinka toru, duży, po jednym na każdy odcinek bez strzałek.

VD - dodatkowy blok wejściowy - duży, montowany jest po jednym dla każdego głównego i dla każdego dodatkowego wejściowego sygnalizatora świetlnego.

MIII - blok manewrowy, duży, montowany do każdego sygnalizatora manewrowego z odcinka toru lub z toru odbiorczego/odjazdowego.

MII - blok rozrządowy, duży, montowany na każdym sygnale manewrowym od ślepego zaułka, dla każdego sygnalizatora manewrowego w linii.

MI - blok rozrządowy wielkogabarytowy, montowany przy każdym pojedynczym sygnalizatorze manewrowym w szyjce stacji pośredniej, w rejonie dojazdu do którego jest odcinek rozjazdowy.

Bloki zainstalowane poza planem stacji.

PS - startowy blok wskaźnikowy, duże rozmiary. PS-220M jest montowany po jednej dla dwóch rozjazdów pojedynczych lub jednej dla dwóch ramp lub jednej dla rampy i jednego rozjazdu.

Przekaźnikowe urządzenia blokujące, wykonane w postaci standardowych bloków wybierania numerów i zespołów wykonawczych zainstalowanych na stanowisku EC, nazwano blokową blokadą trasowo-przekaźnikową BMRTS. Zastosowanie BMRC na stacjach pozwala skrócić czas projektowania o 35-40% oraz znacznie zmniejszyć ilość dokumentacji projektowej. LMRC na etapie budowy pozwala na wykonanie do 70% instalacji w fabryce, co znacznie poprawia jakość prac, zmniejsza nakład prac instalacyjnych (prace na budowie i czas uruchomienia urządzeń centralizujących. Jakość obsługi dla urządzenia pracujące są udoskonalone.Wszystkie jednostki są wykonane z połączeniem wtykowym i zainstalowane na specjalnych szafkach.

Proces projektowania BMRC sprowadza się do uzyskania obwód elektryczny stacji poprzez układanie i łączenie bloków zestawu tras oraz bloki instalacji i otwierania tras.

Schematy sporządza się za pomocą dwupozycyjnych przycisków jednostykowych. Zadanie dowolnej trasy odbywa się poprzez naciśnięcie przycisków początku i końca trasy. Wariant trasy ustala się poprzez kolejne wciskanie przycisków początkowego, pośredniego i końcowego. Do budowy schematów wybierania tras wykorzystywanych jest dziewięć typów bloków:

1. HM1 - centrala sterująca sygnalizacją świetlną jednokierunkową w szyjce stacji”; centrala jest również wykorzystywana do przycisku opcji.

2. NM1D - dodatkowy blok do sterowania pojedynczymi sygnalizacjami świetlnymi.

3. nmip - blok do sterowania sygnalizacją świetlną manewrową ze ślepego zaułka, z toru, dla jednego lub dwóch sygnalizacji świetlnej na linii trasowania lub z odcinka toru.

4. NM11AP - centrala sterująca drugiego światła manewrowego na linii trasowania lub z odcinka toru.

5. NPM-69 - centrala sterująca do wprowadzania i „bocznikowania sygnalizacji świetlnej z odcinka toru za nim (światła sygnalizacyjne wejściowe, wyjściowe lub trasowe”).<

6. СОх2 - jednostka sterująca na dwie pojedyncze strzałki.

7. KSW - jednostka sterująca dla podwójnych strzałek. "osiem. GG - zestaw blokowy 1 przekaźnik (kierunki.

9. NPS - blok do sekwencyjnego przenoszenia strzał z głównym zasilaniem.

Obwody główne zestawu tras są zmontowane z bloków powyższych typów i reprezentują: obwód przekaźników przyciskowych; schemat automatycznych przekaźników przyciskowych; schemat przekaźnika kierunkowego; schemat przekaźnika kontrolnego; zgodność śmiechu.

Istnieją bloki następujących typów do konstruowania schematów grupy wykonawczej:

1) W 1 oraz VD - sterować wyjściem sygnalizacji świetlnej w jednym kierunku i zapewniać sygnalizację światłem czerwonym, żółtym, zielonym i białym księżycowym;

2) VC oraz VD - kontroluj sygnalizację świetlną wyjazdową w dwóch kierunkach. |W tym przypadku sygnalizacja jest realizowana na światłach: czerwone, żółte, zielone, dwa zielone (lub dwa żółte), światło księżyca białe światła 1;

3) B111 oraz VD - sterowanie wyjściem sygnalizacji świetlnej z sygnalizacją czterocyfrową: czerwony, żółty, zielony, żółty z zielonym, białymi światłami;

4) M1 - steruje i zarządza pojedynczym bocznikowym sygnalizatorem świetlnym, do którego dojazd jest izolowanym odcinkiem rozjazdu;

5) POSEŁ- steruje sygnalizacją i steruje sygnalizacją świetlną ze ślepego zaułka, a także sygnalizacją manewrową, która jest zgodna z sygnalizacją manewrową drugiego kierunku

6) M111- steruje sygnalizacją świetlną z odcinka toru w szyi stacji lub/z toru odbiorczo-odjazdowego;

7) P- kontroluje stan toru odbiorczo-odjazdowego, wyklucza nadjeżdżające wrogie trasy i kontroluje wjazd pociągu na trasę;

8) SP- kontroluje stan odcinka toru rozjazdowego, zamykanie i otwieranie rozjazdów;

9) W GÓRĘ - kontroluje stan bezstrzałkowego odcinka toru;

10) PS220A - początkowy blok wskaźnika, tłumaczy i kontroluje strzałki;

11) Z - zespół łączeniowy przełączników, wykonuje przełączanie obwodów zgodnie z ustalonymi trasami i przekazuje sterowanie przełącznikiem do konsoli. Każda ze sparowanych strzałek ma swój własny blok C;

Na ryc. 29 przedstawia plan przykładowej stacji z podziałem na wydzielone sekcje i rozmieszczeniem sygnalizacji świetlnej. Pod planem stacji pokazano lokalizację przycisków i bloków.

W tym systemie cała trasa jest automatycznie odłączana w przypadku wymuszonego nakładania się sygnalizacji świetlnej. Otwarcie następuje z opóźnieniem czasowym, którego czas trwania zależy od stanu odcinka przed trasą. Jeśli jest bezpłatny, to opóźnienie czasowe; wynosi 6 s, jeśli jest zajęty, to 3-4 minuty na pociąg i 1 minutę na manewrowanie na światłach.

Podczas opóźnienia czasowego stan wolny wszystkich odcinków znajdujących się na trasie jest stale sprawdzany. Jeżeli tabor zajmuje odcinki trasy w okresie opóźnienia, działanie programu anulowania trasy zostaje przerwane, a trasa pozostaje zamknięta.

Obecność takiej zasady znacznie zwiększa wydajność systemu, a użycie sztucznych przycisków wycinania do anulowania tras jest wykluczone. Sztuczne przyciski tnące stosuje się tylko w przypadkach, gdy po przejechaniu pociągu na trasie pozostaje fałszywe wykorzystanie któregoś odcinka.

>BMRC zastosowało zasadę otwierania tras odcinek po odcinku. W obwodach wyzwalających sterowanie jest zapewnione:

otwarcie poprzedniego odcinka, wjazd pociągu na ten odcinek, jego zwolnienie i wjazd pociągu na następny odcinek. Każda izolowana sekcja przełącznika ma dwa przekaźniki routingu połączone zgodnie z tym samym schematem. W zależności od kierunku ruchu jeden z przekaźników trasowych steruje otwarciem poprzedniego odcinka oraz- zatrudnienie tej sekcji, druga to zwolnienie tej sekcji i zatrudnienie kolejnych sekcji. Przekaźniki tras są instalowane w blokach wspólne przedsięwzięcie oraz U P. Bezpośrednim repeaterem przekaźników trasowych jest przekaźnik 3 zainstalowany w bloku wspólne przedsięwzięcie„i- zamykające się strzałki na trasie.

Jako urządzenia sterujące stosuje się tablicę rynnową lub manipulator zdalny z panelem zdalnym.

BMRC jest pierwszym ogniwem w łańcuchu pełnej automatyzacji stacji. Zastosowanie automatycznych urządzeń trasujących pozwoli na uwolnienie pracownika stacji od tej pracy i przełączenie jej w całości (uwaga na pracę operacyjną stacji).

Aby uprościć projektowanie urządzeń, skrócić czas prac instalacyjnych, poprawić łatwość konserwacji podczas pracy na stacji, stosuje się centralizację tras przekaźnikowych typu blokowego (BMRTS). System BMRC wykorzystuje kontrolę trasy strzałek i sygnalizacji, w której główną trasę o dowolnej złożoności ustala się poprzez kolejne wciskanie przycisków początku i końca trasy, po czym automatycznie tłumaczone są strzałki biegnące i zabezpieczające, a następnie ruch światło otwiera się. Trasa nazywana jest główną, jeśli pozwala na wykonywanie ruchów pociągów lub manewrowych od początku do końca trasy po najkrótszej odległości, z największą prędkością i najmniejszą liczbą tras. Trasy wariantowe mają taki sam początek i koniec jak trasa główna, ale ich trasa różni się od trasy głównej położeniem strzałek. Warianty tras ustawia się, naciskając trzy lub więcej przycisków. System BMRC wykorzystuje odcinkową metodę otwierania tras, która umożliwia stopniowe otwieranie odcinków w miarę ich zwalniania z taboru. Ten sposób otwierania, w porównaniu z otwarciem trasowym, pozwala na zwiększenie przepustowości szyjek stacji. Urządzenia BMRC podzielone są na grupy składu (zestaw tras), wykonawcze (obwody instalacyjne i otwierania tras) oraz obwody sterownicze i kontrolne obiektów zewnętrznych. Schematy grupy składu BMRTS mają na celu wdrożenie metody trasy do sterowania strzałkami i sygnalizacją świetlną. Przekaźniki znajdujące się w blokach grupy wybierania rejestrują działania pracownika stacji na panelu sterowania i automatyzują przesyłanie strzałek wzdłuż trasy i otwieranie sygnalizacji świetlnej. W załączniku 2 dla fragmentu szyjki stacji podano przykład rozmieszczenia bloków BMRC. Grupa składu używa następujących typowych bloków:

NPM-69 - do sterowania sygnalizacją świetlną wyjściową pociągu z sygnalizacją bocznikową, wejściową wraz z bocznikowaniem z odcinków toru, a także bocznikowaniem z toru odbiorczego i odjazdowego wraz z przyciskiem końcowym odbioru pociągu na tym torze;

HMI - jednostka sterująca pojedynczego sygnalizatora manewrowego umieszczona na granicy dwóch sekcji izolowanych wyłącznikiem. Wykorzystywany jest również dla wariantów przycisków NMID - dodatkowy blok dla sześciu bloków NMI. Zawiera sześć przekaźników przyciskowych - repetytorów przycisków centrali:

NMIIP - jednostka sterująca sygnalizacją manewrową, która umożliwia ruch ze ślepego zaułka, jednego z dwóch sygnalizatorów manewrowych na linii lub z odcinka toru;

NMIIIAP - centrala sterująca drugim sygnalizatorem manewrowym na trasie lub z odcinka toru.

НСОх2 - blok kontroli trasy z dwoma pojedynczymi strzałkami.

NSS - jednostka sterująca dla podwójnych strzał.

Grupa wykonawcza używa następujących bloków.

P-69 - jednostka torowa kontroluje stan (wakat lub zatrudnienie) trasy odbiorczej i odlotowej i wyklucza frontowe trasy wroga.

VI - centralka sygnalizacji wyjściowej, połączona z manewrową, z trzycyfrową sygnalizacją.

BII - centralka sygnalizacji świetlnej wyjazdowej w dwóch kierunkach.

VD-62 - oprócz bloków VI i VII służy również do sterowania sygnalizacją świetlną wejściową.

SP-69 - blok do monitorowania stanu zamykania i otwierania sekcji łączników. Zainstalowany jest w rejonie odcinka toru rozjazdowego, przez który przechodzą wszystkie możliwe trasy.

UP-65 - blokada odcinka toru w szyjce stacji, kontroluje stan tego odcinka, steruje sekwencyjnym otwieraniem odcinka w trasie pociągu oraz wyklucza montaż przednich tras manewrowych do tego odcinka.

C - jednostka sterująca pozycją wskaźnika. Dotyczy każdej strzałki.

PS - blok wyłącznika startowego, przeznaczony do sterowania i sterowania dwoma (pojedynczymi lub sparowanymi) strzałami. Bloki nie są umieszczone zgodnie z planem stacji, ale na osobnej szafce.

MI - jednostka sterująca dla pojedynczego sygnalizatora manewrowego umieszczona na granicy dwóch sekcji izolowanych wyłącznikiem.

MII - jednostka sterująca dla każdego z sygnalizatorów manewrowych znajdujących się w linii i sygnalizacja świetlna ze ślepego zaułka.

MIII - jednostka sterująca sygnalizacją manewrową z odcinka toru w szyi stacji, a także sygnalizacją manewrową ze specjalistycznego toru odbiorczego i odjazdowego.

1.8 Układ bloków funkcjonalnych zgodnie z planem stacji

W systemie blokowej blokady trasowo-przekaźnikowej (BMRTS) obwody składu i zespołów wykonawczych przekaźnika budowane są zgodnie z planem stacji. Całe wyposażenie przekaźników BRMC znajduje się w standardowych blokach.

Wybieranie trasy skraca kroki DSP podczas konfigurowania złożonej trasy do zwykle tylko dwóch naciśnięć przycisków. Jednocześnie odpowiednie bloki wybierania trasy ustalają kolejność naciskania przycisków, określają kierunek i typ określonej trasy, działają na węzły przycisków sygnałów pośrednich znajdujących się na trasie trasy, tworzą polecenia przesuwania strzałki, kontroluj zgodność pozycji strzałek z określoną trasą.

Zespół wykonawczy bloków realizuje komendę wybierania trasy i kontroluje położenie zwrotnic, luz odcinka trasy, zamykanie i otwieranie tras, przenoszenie zwrotnic i otwieranie sygnalizacji.

Budowa schematów funkcjonalnych zespołów składowych i wykonawczych polega na ułożeniu bloków zgodnie z planem stacji.

Bloki z grupy składu mają następujące przeznaczenie:

NPM - steruje pociągiem lub w połączeniu z sygnalizacją świetlną, służy również do ustalenia końca trasy;

· НСОХ2 – kontroluje dwie pojedyncze strzałki;

NSS - kontroluje sparowane strzałki;

· НН – określa kierunek i rodzaj wyznaczanej trasy.

Grupa wykonawcza korzysta z następujących bloków:

· B1 – sygnalizacja wyjściowa połączona z sygnalizacją manewrową na stacjach zlokalizowanych na odcinkach z trójfazową automatyczną blokadą;

· VD - dodatkowy blok używany w połączeniu z B1 i blokiem wejściowej sygnalizacji świetlnej Vx;

· МШ - sygnalizacja świetlna manewrowa z bezsensownego odcinka lub toru odbiorczo-odjazdowego, który nie ma sygnalizacji wyjściowej;

· SP - przełącznik obszaru izolowanego;

· UE - obszar odizolowany od strzelców;

P - ścieżka odbiorczo-odlotowa;

· С – kontrola położenia wskaźnika;

PS - jednostka rozruchowa przełącznika, która steruje przenoszeniem dwóch sparowanych, dwóch pojedynczych lub jednej pojedynczej i sparowanych strzał;

Blok SP montowany jest samodzielnie na odcinku rozjazdu iw miejscu, które przecinałyby wszystkie możliwe ruchy na tym odcinku.

2. Urządzenia destylacyjne elektroniki i telemechaniki

2.1 Opracowanie schematu automatycznego blokowania torów

Automatyczne blokowanie (autoblokowanie) to metoda regulacji ruchu pociągów za pomocą świateł torowych, których odczyty zmieniają się automatycznie pod wpływem oddziaływania zestawów kołowych pociągu na obwody torowe.

Zastosowanie automatycznej blokady pozwala zapewnić wysokie bezpieczeństwo ruchu pociągów, zwiększyć prędkość na odcinkach, a także uzyskać wymaganą przepustowość odcinków. W przypadku automatycznego blokowania ciąg międzystacyjny dzielony jest na odcinki blokowe, z których każda jest ogrodzona sygnalizacją świetlną. Kontrola stanu odcinka blokowego realizowana jest za pomocą obwodów torowych.

Zgodnie z zadaniem, przy trakcji elektrycznej prądu przemiennego, zaprojektowano kodowaną numerycznie automatyczną blokadę z obwodami torowymi o częstotliwości 25 Hz.

Gdy pociąg znajduje się na odcinku blokowym 3P, impulsowy przekaźnik ruchu 3I jest bocznikowany przez zestawy kołowe i nie odbiera sygnałów kodu, komórka dekodera DYA nie działa, przekaźniki sygnału 3G i 3Z są pozbawione napięcia. Tylne styki przekaźnika 3Ж dostarczają zasilania w celu zaświecenia czerwonego światła na sygnalizacji świetlnej 3, wzbudzenia pożaru 3О, zamknięcia obwodu przekaźnika nadajnika 5T, który przechodzi przez styki КЖ stale działającego nadajnika KPT i przedni styk 3О przekaźnik przeciwpożarowy. Powtarzając działanie styku KZh przekaźnik nadajnika 5T okresowo zamyka i otwiera swój styk w obwodzie uzwojenia wtórnego transformatora torowego PT i wysyła kody KZh do obwodu szyny 5P w kierunku pociągu.

Na drugim końcu bloku - sekcja 5P, kody QOL na sygnalizacji świetlnej 5 są odbierane przez filtr ochronny ZBF przez przekaźnik impulsowy 5I. Na wyjściu komórki dekodera DYa jest zasilany przekaźnik sygnałowy 5Zh, którego styki zapalają żółte światło na sygnalizacji świetlnej 5, a obwód zasilania przekaźnika nadajnika 7T jest zamknięty, powtarzając działanie styku Zh nadajnika KPT. Kod J wchodzi do obwodu szyny 7P.

W punkcie sygnału 1 kod F jest odbierany przez przekaźnik impulsowy 1I. Okresowo zamykając swój styk, przekaźnik 1I działa na komórkę dekodera DYa, na wyjściu której wyzwalane są przekaźniki 1Zh i 1Z. Sygnalizacja świetlna 1 zmieni kolor na zielony.

Działanie automatycznych urządzeń blokujących w pozostałych punktach sygnalizacji (1,9,11) przebiega w podobny sposób, a na wszystkich sygnalizacjach świetlnych świeci się zielone światło, jeśli ich odcinki blokujące są wolne.

3 Kalkulacja nakładów inwestycyjnych na wyposażenie stacji lokalnej i danego odcinka w projektowane urządzenia automatyki i telemechaniki oraz określenie stanu ich utrzymania

3.1 Obliczanie inwestycji kapitałowych na budowę EC na stacji lokalnej

Nakłady inwestycyjne na zaprojektowanie rozdzielnic EC na stacji i automatycznej blokady na danym odcinku są obliczane według zagregowanych norm podanych w tabeli 4.1. Rozszerzone standardy uwzględniają centralne zasilanie rozjazdów, sygnalizacji i obwodów torowych, podgrzewanie napędów elektrycznych, komunikację parkowo-stacyjną dla dużych stacji oraz automatyczne czyszczenie rozjazdów.

Nakłady inwestycyjne na projektowanie rozdzielnic EC na stacji przedstawiono w tabeli 3.

Tabela 3 - Koszty inwestycyjne projektu rozdzielnic EC na stacji

Osobny obwód dwuprzewodowy, w skład którego wchodzi przekaźnik powiadomień. Informacja o stanie instalacji przejazdowej przekazywana jest do stacji poprzez dyspozytorskie urządzenia sterujące. Schemat sterowania sygnalizacją przecięcia dla toru nieparzystego stopnia dwutorowego przedstawiono na rys.1. 5 W obrębie odcinka blokowego, na którym znajduje się skrzyżowanie, powstają dwa obwody szynowe: 5P z końcówką zasilającą NP na skrzyżowaniu i ...

ALS o przebiegu numerycznym w zakresie o średniej częstotliwości 75 Hz i częstotliwościowym układem sygnalizacji lokomotywy w zakresie 100 - 400 Hz i może być stosowany na odcinkach kolejowych z dowolnym rodzajem trakcji. Do pracy samoblokujących się obwodów szynowych wykorzystywane są częstotliwości w zakresie 50 - 100 Hz. Maksymalna długość toru szynowego wynosi 2000 m. Jednocześnie tryby bocznikowe i sterujące są wyposażone w...

Odpowiadają ich rzeczywistej względnej pozycji. Wszystkie rysunki schematycznego planu stacji muszą być wykonane zgodnie z ujednoliconym systemem dokumentacji projektowej dla elementów i urządzeń sygnalizacji i blokady kolejowej. Na schematycznym planie stacji pokazują one: - specjalizację i numerację torów odbiorczych i odjazdowych; - Rozmieszczenie i numeracja strzałek i sygnalizacji świetlnej...

Cechy organizacji utrzymania automatycznych urządzeń blokujących na zaciągach wynikają z dużego rozproszenia terytorialnego urządzeń wzdłuż trasy kolejowej. Ten czynnik, w połączeniu z nierównomiernym rozmieszczeniem personelu w obiekcie, różnym stopniem obsady oraz zróżnicowanym charakterem dróg i środków transportu, determinuje różnicę w formach...