На сегодняшний день, пожалуй, самой глобальной проблемой в сети Интернет является проблема Интернет-пиратства, что тесно примыкает к сопутствующей проблеме – нарушению авторского права. «Сливают» в Интернет всё: от музыки и пред-премьерных показов фильмов до неизданных научных работ и конфиденциальных документов. Причиной такого феномена является, в первую очередь, несовершенное и неэффективное законодательство, как на уровне всемирных организаций, так и на уровне отдельных стран. О видах, методах и особенностях борьбы с Интернет-пиратством далее в нашей статье.

Виды Интернет-пиратства

Все виды Интернет-пиратства подразделяют на 5 больших категорий:

1. Видеопиратство – подразумевает незаконное распространение копий фильмов или ТВ-программ на внешних цифровых носителях (дисках, кассетах). Происходит это путем копирования и выкладывания в сеть Интернет.
2. Аудиопиратство – копирование и распространение копий музыкальных альбомов и отдельных композиций.
3. Литературное пиратство – наиболее явный пример нарушения авторского права, когда в Интернете появляются электронные библиотеки, предоставляющие возможность скачивать еще неизданные книги, эссе и другие литературные произведения.
4. Пиратство ПО – незаконный «слив» программ и программных продуктов, находящихся еще на стадии разработки. Данный вид пиратства подразумевает также возможность снятия системы защиты, поставленной с целью воспрепятствовать нелегальному использованию продуктов авторского права.
5. Пиратство компьютерных игр – один из самых распространенных видов пиратства в сети Интернет.

Существующие проблемы законодательства
по вопросу Интернет-пиратства в мире и в Украине

Главной причиной Интернет-пиратства является несовершенное законодательство стран мира, которое бы регулировало этот вопрос. Отсутствие действенного механизма влияния на нарушителей, как следствие не работы законодательной нормативной базы многих стран мира, привело к тому, что проблема приобрела глобальный характер.

Сегодня мировая общественность пытается всеми силами разработать действенный механизм, который бы упростил и ускорил возможность контроля защиты авторского права в Интернете. Подтверждением последнего являются:

• Директива ЕС «Об электронной коммерческой деятельности»;
• HADOPI – закон, принятый во Франции в 2009 году;
• Закон DMCA (США);
• Закон ACTA.

Что касается Украины, то в нашей стране вопрос борьбы с пиратством до 2014 года не рассматривался системно с дальнейшей разработкой законодательной базы и вступлением ее в силу. Именно по причине такого халатного отношения к всемирно значимой проблеме, уровень пиратства в Украине приобрел масштабный характер.

Действующий Закон Украины «Об авторском праве и смежных правах», принятый еще в 1993 году, предусматривал лишь защиту имущественных и неимущественных прав субъектов авторского права, в которых не шла речь о защите прав авторской и интеллектуальной собственности в сети Интернет. И только в конце октября 2014 года Кабинет Министров одобрил проект Закона Украины «О внесении изменений к некоторым законодательным актам Украины касательно защиты авторских и смежных прав в сети Интернет», целью которого является внедрение действующих механизмов противодействия Интернет-пиратству.

По данным Торгового представительства США, Американской ассоциации кинокомпаний и Международного альянса интеллектуальной собственности, Украина не первый год является ведущим нарушителем авторского права и распространителем нелицензионной продукции в сети Интернет. Для Украины очень важно избавиться от негативного имиджа, касающегося Интернет-пиратства. Только так наша страна может привлечь действующие бизнес-активы, а значит, и масштабные инвестиции.

До 2014 года о борьбе с Интернет-пиратством говорили в контексте пиратства как явления, уделяя мало внимания пиратам как субъектам. Новый проект Закона предполагает не только блокировку пиратского контента (включая досудебную возможность всецелого его удаления), но и санкции против физических лиц (как самих Интернет-пиратов, так и тех, кто публикует их контент на своих веб-ресурсах). Так, к примеру, субъекты, которые отказываются удалить пиратский контент со своего ресурса, облагаются штрафом в размере от 500 до 1000 необлагаемых минимумов дохода за неисполнение требования касательно блокировки нелегального контента, нарушающего авторское право. Штрафы в подобных размерах грозят и тем субъектам, которые отказываются идентифицировать пользователя своего сайта, пойманного на пиратской деятельности.

Предполагается, что именно этот проект Закона поможет приблизить законодательную базу Украины к законодательству ЕС, что обеспечит заметное снижение Интернет-пиратства в нашей стране, и как следствие, не только улучшит наш имидж в глазах Запада, но и благотворно скажется на отечественной культуре и экономике, дав возможность развивать украинский телерынок и кинематографию.

Методы борьбы с Интернет-пиратством

Безусловно, самым главным методом борьбы с Интернет-пиратством является надежная защита продуктов собственности. Однако, как показывает отечественная и мировая практика, сегодня взлом защитного ПО выступает, скорее, отдельным видом Интернет-пиратства, нежели методом борьбы с ним.

На сегодняшний день специалисты выделяют три основных метода борьбы с виртуальным пиратством:

1. Обучение. Подразумевает проведение семинаров, конференций, организацию форумов, на которых бы лекторами поднимался данный вопрос более масштабно. Цель таких мероприятий – убедить потенциального виртуального «вора» в негативной стороне присвоения чужого имущества, выложенного в Интернет без разрешения собственника.
2. Пропаганда. Ее цель – наглядная демонстрация преимуществ лицензионной продукции и недостатков пиратских копий. Одним из эффективных вариантов такой пропаганды является организация PR-кампаний в СМИ, заостряющих внимание на проблемах присвоения авторского права, кражи интеллектуальной собственности путем незаконного копирования, скачивания и пользования продуктами в сети Интернет.
3. Силовая методика. Предусматривает выявление и привлечение к уголовной или административной ответственности производителей (распространителей) нелегальной продукции в сети Интернет. Данный метод борьбы является наиболее действенный, однако и наиболее сложным.

Эффективность борьбы с Интернет-пиратством на своем опыте доказали уже многие страны. Среди : США, Франция, Нидерланды, Дания, Швеция, Япония. Эффективность их методик не только в правовой нормативной базе, должным образом регулирующей этот вопрос, но и в личной ответственности, которую ощущают сами граждане, а значит, не рискуют нарушать закон.

Как борются с Интернет-пиратством в разных странах

Наиболее лояльный и в то же время действенный способ борьбы с Интернет-пиратством разработали во Франции. Hadopi Law – проект «трех предупреждений». Первое предупреждение о введении санкций нарушитель получает на электронную почту, второе предупреждение является официальным сообщением о нарушении авторского права со стороны пользователя Интернета, третье предупреждение (оно же и последнее) – повод к действию: уполномоченное специальное агентство разыскивает правонарушителя и лишает его доступа в Интернет, на предусмотренный комиссией период времени. Кроме того, данное агентство штрафует незаконопослушного гражданина на весьма кругленькую сумму.

Самым запутанным, но в то же время лояльным по отношению к Интернет-пользователям, является антипиратский законопроект, разработанный в Нидерландах. Так, к примеру, загружать кино и музыку пользователям разрешается, но только, если те не преследуют коммерческого умысла. Однако загрузка программного обеспечения выходит за рамки данного права: копирование и распространение любого нелицензионного ПО карается штрафом. Все действующие ранее торрент-трекеры, будь то с литературой, музыкой или кино, признаны незаконными и не имеющими места быть во всемирной паутине, поэтому распространение любого аудио-, видео- или литературного материала (первоначально загруженного в некоммерческих целях) карается действующим законодательством Нидерландов.

Пожалуй, серьезнее всех к борьбе с Интернет-пиратством отнеслась Япония, приняв радикальный закон: любой Интернет-пользователь, незаконно скачавший файл из Интернета (любого содержания) должен заплатить штраф в размере 25 тысяч долларов. Альтернативой оплаты штрафа является отбывания наказания в тюремной колонии сроком 2 года. Если же гражданин Японии не только скачал, но еще и загрузил файл со своего персонального компьютера незаконным путем, тогда штраф, который ему придется заплатить, составит уже 130 тысяч долларов, или же 10 лет тюрьмы в случае неоплаты.

Как будут бороться с Интернет-пиратством в Украине

Еще в октябре 2015 года в рамках реформы системы правоохранительных органов главой МВД Арсеном Аваковым было объявлено о создании киберполиции, специального дополнительного органа, регулирующего законную деятельность в сети Интернет. Главной задачей киберполиции станет защита прав собственности в виртуальном пространстве, борьба со всеми проявлениями Интернет-пиратства и помощь специалистов онлайн.

В настоящий момент проходит набор в штат нового правоохранительного органа, что подразумевает аттестационный конкурс для тех, кто решил стать киберполицейским, переподготовку персонала и создание нового функционала будущего правоохранительного органа в Украине.

Главной целью украинской киберполиции станет противодействие киберпреступности посредством реализованной государственной политики в сферах:

• Платежных систем;
• Электронной коммерции;
• Хозяйственной деятельности;
• Интеллектуальной собственности (Интернет-пиратство и кардшаринг);
• Информационной безопасности.

Кроме того, в компетенцию киберполиции будут входить: своевременное информирование населения по вопросу происшедших преступлений в сети Интернет; анализ информации на тему киберугроз и возможных киберпреступлений; сотрудничество с зарубежными коллегами в данном вопросе; внедрение передовых компьютерных технологий, позволяющих выявить нарушения в виртуальном пространстве; круглосуточная работа контактных пунктов, по которым любой Интернет-пользователь сможет сообщить о правонарушении или проконсультироваться по интересующему его вопросу.

Как бы там ни было, количество незаконного контента, а вместе с ним и незаконного скачивания в сети Интернет, неуклонно растет во всем мире. Слабые правовые механизмы регулирования и отсутствие личной ответственности пользователей являются главными причинами роста Интернет-пиратства по сей день. Между тем, по всему миру периодически прокатывается волна протестов и акций «пиратских» партий, выступающих за возможность свободного скачивания фильмов, музыки и ПО. Их главным лозунгом является свобода и неприкосновенность личной жизни человека и гражданина.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОСНОВЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ БОРЬБЫ С ПИРАТСТВОМ

1 Современное пиратство: понятие, основные характеристики и виды

2 Характерные особенности пиратства по Уголовному кодексу Российской Федерации

ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПИРАТСТВА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

1 Международная система борьбы с пиратством

2 Меры по борьбе с пиратством

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования предопределена высокой степенью общественной опасности такого деяния как пиратство, а также стремительным возрастанием количества зарегистрированных пиратских нападений на воздушные и морские суда.

Компании, осуществляющие перевозки грузов, вынуждены разрабатывать маршруты, обходя места, где часто нападают пираты. Это, естественно, приводит к увеличению стоимости фрахта.

Необходимо отметить, что действия пиратов нередко приводят к смерти членов экипажа и пассажиров, причинению имущественного ущерба, материальных убытков собственнику судна, загрязнение окружающей среды.

Такая ситуация настоятельно требует своевременного и полного решения. Принимаемые мировым сообществом меры в настоящее время недостаточны и не в полной мере эффективны.

Это обусловливает необходимость дальнейшего изучения данной сферы и выработке новых методов и путей решения рассматриваемой проблемы.

В юридической науке можно найти достаточно много работ по рассматриваемой теме.

Однако необходимо отметить, что аспект международной проблемы пиратства в данных работах не затрагивался. Они были посвящены правовому регулированию борьбы с пиратством именно в Российской Федерации. Невозможно выделить исследования, рассматривающего в комплексе защиту от пиратства в международном праве.

Цель работы - исследование международно-правовых проблем регулирования борьбы с пиратством.

Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:

1.Охарактеризовать основы правового регулирования борьбы с пиратством, выявив характерные черты пиратства.

2.Выявить проблемы и перспективы международно-правового регулирования пиратства.

Объектом исследования является общественные отношения в сфере международного морского пиратства.

Предметом исследования выступают международные и отечественные нормы в области защиты от пиратства.

При исследовании применялись различные методы. Среди основных следует отметить общие для науки методы, такие как анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение, а также специальные, к которым относят структурно-функциональный, системный анализ, метод, сравнительно-правовой метод, формально-юридический.

Структура работы предопределена целью и задачами исследования.

Работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованных источников.

ГЛАВА 1. ОСНОВЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ БОРЬБЫ С ПИРАТСТВОМ

1.1 Современное пиратство: понятие, основные характеристики и виды

В международном праве пиратством считается незаконный захват, ограбление или потопление торгового или гражданского судов, совершаемые в открытом море частновладельческими или государственными судами.

История борьбы с морским пиратством восходит к древности. Многие учены говорят, что пиратство возникло вместе с судоходством. Еще в древние времена пиратством занимались финикийцы. Позднее пиратами стали и греки. С течением времени пиратство в бассейне Средиземного моря достигло таких масштабов, что начало угрожать существованию Римской империи. Не ограничиваясь морским разбоем, пираты высаживались на берег и грабили на дорогах. Однажды почти у самых ворот Рима они захватили в плен с целью получения выкупа двух преторов вместе с сопровождающими их ликторами.

В период правления диктатора Суллы Юлию Цезарю пришлось столкнуться с пиратами, быть захваченным ими, пробыть в плену тридцать восемь дней, быть выкупленным за большую по тем временам денежную сумму и, что самое значимое, - расправиться со своими обидчиками, действуя быстро, четко, не сообразуясь даже с отсутствием у него права на вынесение смертных приговоров. Триста пятьдесят захваченных им в плен пиратов были казнены, а тридцать главарей были распяты на крестах. После этого Цезарь продолжил свой путь к острову Родос для отбывания ссылки по приказу Суллы и успел вовремя в это великолепное урочище риторики.

С падением Римской империи пришла в упадок торговля. Следовательно, исчезло и пиратство. Только в Средние века торговля оживляется и вместе с ней возобновляется морской разбой.

До конца XVIII в. пиратский флот незначительно отличался от торгового. Торговый корабль не гнушался взять на абордаж торговое судно.

Со временем отношение к пиратству изменилось, появилась фраза: «Pirata hostis humahi generis», что означает: «Пират - враг человеческого рода».

Достаточно долго пиратство считалось международным уголовным преступлением по обычному праву, и в разных странах оно трактовалось по-разному. Например, когда состав корабля «Санта-Мария» в Португалии в 1961 г. примкнул к повстанцам, захвативший корабль, их объявили пиратами.

В настоящее время пиратство является разветвленной и динамичной системой, насчитывает около 100 группировок пиратов. Обслуживанием этих группировок занимаются не менее 20 крупных банков, имеющие филиалы в Азии и Африки. Ряды пиратов пополняются лицами, завербованными крупными компаниями международного значения, количество которых приближается к 40 компаниям.

Пиратство - это вид криминального бизнеса, создавая опасность торговому мореплаванию, воздушным перевозкам.

Считается, что самый опасный регион, где очень часто происходят нападения морских пиратов, является Юго-Восточная Азия, район Малаккского пролива и побережье Африки. Именно на этой территории пиратство носит характер настоящего бедствия. Добычей пиратов являются сухогрузы, небольшие пассажирские суда, рыболовные суда, частные яхты. В Малайзии создали при поддержке Международной морской организации при ООН Аналитический центр по проблемам пиратства.

В международном праве вопросы пиратства изучались уже давно. Но до настоящего времени не выработано ни одного специального договора о борьбе с пиратством. Эти вопросы рассматриваются непосредственно в комплексе с другими проблемами использования открытого моря, изложенными в Женевской конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

До принятия Женевской конвенции об открытом море пиратство признавалось преступлением по обычному международному праву. А обычай легко поддается противоречивому толкованию, поэтому в юридической литературе встречались самые разнообразные определения пиратства.

Статья 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. аналогично определению пиратства, закрепленного в Конвенции об открытом море 1958 г., и описывает его как «противоправный акт насилия и захвата... совершенный в личных целях... в открытом море или в другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства».

Римская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, принятая в 1988 г., и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, не урегулировали в полной мере выявленные недостатки в определении пиратства.

Римская конвенция не распространяет свою юрисдикцию на территориальные воды государств, исходя из уважения к их суверенитету. Участники Римской конвенции приняли Протокол, носящий только факультативный характер. Он указывает, что местом морского разбоя могут быть платформы на континентальном шельфе.

Если пиратство было совершено в территориальных водах государства или в другом пространстве, на которое распространяется его суверенитет, то действия оцениваются по национальному законодательству.

Любое государство может принимать собственную норму о запрете пиратства. При этом норма должна носить универсальный характер и реализуя возможность привлечь к уголовной ответственности за пиратские действия, совершенные в любом месте и при любых ситуациях.

1.2 Характерные особенности пиратства по Уголовному кодексу Российской Федерации

Ответственность за пиратство предусмотрена статьей 227 УК РФ, закрепленной в главе 24 «Преступления против общественной безопасности».

Непосредственным объектом пиратства являются общественные отношения, складывающиеся в сфере обеспечения безопасности морского и речного судоходства. С учетом корыстной направленности данного преступного посягательства дополнительным объектом выступают отношения, возникающие в сфере собственности. Кроме того, насильственный характер пиратства, очевидно, предполагает наличие дополнительного объекта в виде общественных отношений, складывающихся по поводу охраны права на жизнь и здоровье.

Пиратство определяется в УК РФ как нападение на морское или речное судно, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения. Нападение как общественно опасное деяние представляет собой явно выраженное насильственное воздействие на судно, его экипаж либо пассажиров с целью завладения чужим имуществом.

Необходимо отметить, что определение пиратства в УК РФ значительно отличается от трактовок данного действия, содержащихся в международных актах. Если в международных конвенциях пиратство означает любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажами частновладельческих судов в открытом море или в ином месте за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства, то УК РФ определяет пиратство как «нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения». Приведенное определение хотя и основано на определении пиратства в международном праве, но является более узким.

В качестве предмета посягательства в ст.227 УК РФ названы только морское и речное судно. Не охватывается составом пиратства, предусмотренного этой нормой, корыстное нападение на воздушное судно, находящееся в пределах национальной юрисдикции. Чрезмерно узко обозначена цель пиратского нападения.

При пиратском нападении объектом насилия не обязательно является физическое лицо. Нападение может состоять, например, в обстреле судна, его таране, взятии на абордаж и т.д.

В качестве способов совершения пиратства он назвал, например, «потопление судна, обстрел, бомбардировку с воздуха, убийство членов экипажа или пассажиров подвергнувшегося нападению корабля». Цель насилия всегда заключается в психическом воздействии на экипаж и пассажиров атакуемого судна, в стремлении парализовать их волю и желание оказать сопротивление действиям пиратов по завладению имуществом.

Как и разбой, бандитизм, законодательная конструкция пиратства сформулирована по принципу усеченного состава, поэтому пиратство будет считаться оконченным преступлением с момента совершения нападения. Таким образом, оконченным преступлением следует считать уже сам факт насильственного задержания судна, не учитывая даже то, что оно может быть впоследствии отпущено, а также преследование судна, сопровождаемое применением физического или психического насилия.

Пиратство совершается с прямым умыслом, кроме того, в субъективную сторону входит специальная цель - завладение чужим имуществом. В качестве чужого имущества может выступать само судно, отдельные его узлы и агрегаты, в том числе вооружение и оборудование, груз, личные вещи членов экипажа и пассажиров. Нападения, совершенные с иными целями, например для провоцирования военных действий, осложнения отношений между государствами, захвата заложников, не сопряженными с захватом имущества, образуют составы иных преступлений. При этом возможна квалификация по совокупности преступлений.

Субъект пиратства - это вменяемое физическое лицо, достигшее 16-летнего возраста. С учетом введения в УК реального принципа действия уголовного закона в пространстве лица, совершившие пиратские нападения на российские суда, подлежат ответственности по УК РФ. Реальный принцип действия уголовного закона в пространстве впервые закреплен в уголовном законодательстве России (ч. 3 ст. 12 УК РФ). Он заключается в возможности привлечения любого лица, в том числе иностранца и лица без гражданства, к ответственности по УК РФ за преступление, совершенное за границей, если оно направлено против интересов России, а также в случаях, предусмотренных международным договором Российской Федерации. Под интересами России следует понимать не только государственные интересы, но и интересы российских граждан.

Вопросы, связанные с содержанием и применением состава пиратства, не ограничиваются сказанным. Неудачной является сама конструкция указанного состава преступления. Во-первых, формулирование пиратства как разновидности разбоя предполагает, что нападения всегда осуществляются с целью завладения чужим имуществом (самим судном, его грузом, имуществом пассажиров и т.д.). Однако указанная Конвенция предписывает относить к пиратским действиям и нападения без намерений завладеть чужим имуществом (например, с намерением потопить судно). С учетом того, что международное право имеет приоритет над национальным, вызывает недоумение факт ограничения отечественным законодателем сферы применения ст. 227 УК РФ.

Во-вторых, сущность пиратства как вида преступной деятельности не отображается в его составе. Исходя из содержания указанной нормы пиратская деятельность может осуществляться одним лицом, так как признак организованной группы является квалифицированным. Такой подход абсурден. Пиратство - это высокоорганизованный вид преступной деятельности, требующий вовлечения в него значительного числа самых разных лиц. Кроме тех, кто нападает, необходимы лица, которые будут сбывать похищенное, договариваться о выкупе, осуществлять вооружение пиратов, снабжать их информацией и т.д. Именно поэтому Конвенция 1982 г. относит к пиратству не только сами нападения, но и подстрекательство к ним, и оказание любой помощи в пиратской деятельности. На этом основании полагаем, что пиратство - это преступление, уже изначально относящееся к организованной преступности. Поэтому пиратская деятельность возможна только в составе организованной группы или преступного сообщества.

В-третьих, содержание состава преступления не соответствует целям введения в УК РФ ст. 227. Обозначая состав пиратства в главе преступлений против общественной безопасности, законодатель учитывал то, что данный вид преступной деятельности создает затруднения для морского судоходства. Целью указанной нормы, представляется, было исполнение международных обязательств России по борьбе с пиратством как явлением. И в этом смысле действие нормы должно быть направлено на борьбу с наличием пиратских группировок, а не на защиту конкретных судов от пиратских атак.

На основании сказанного необходимо сказать, что ст. 227 УК РФ должна содержать состав преступления, который описывает пиратство как вид организованной преступной деятельности, направленной на осуществление вооруженных нападений на морские суда. В этом случае наиболее близким по конструкции и содержанию к пиратству будет состав бандитизма (ст. 209 УК РФ). Таким образом, пиратство уместнее называть «морским бандитизмом», а не «морским разбоем».

Вывод: пиратство уголовный криминальный бизнес

Формулирование пиратства аналогично бандитизму устранило бы все ранее указанные недостатки ст. 227 УК РФ. В этом случае норма учитывала бы организованный характер пиратской деятельности, намерение нападать на суда и была бы направлена на борьбу с наличием пиратских преступных групп. Кроме того, предложенная формулировка решает проблему разграничения пиратства и разбоя. Состав пиратства предусматривал бы создание преступной группы или членство в ней, но не само пиратское нападение. Таким образом, для квалификации пиратских нападений следовало бы вменять по совокупности ст. 227 УК РФ и ст. 162 УК РФ.

Также важно обратить внимание на то, что для усиления уголовной репрессии за нападение на суда следует ввести в ст. 162 УК РФ квалифицированный признак, предусматривающий разбойное нападение на эти объекты.

Необходимо отметить, что в настоящее время обсуждается в Государственной Думе проект, по внесению изменений в УК РФ, а именно в ст. 227.

Однако в международном праве под действия пиратства попадают действия, которые совершены в открытом море. Кроме того, действующий закон не учитывает принадлежность флага судна, формы собственности, вид и тип судна.

ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПИРАТСТВА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

2.1 Международная система борьбы с пиратством

Борьба с пиратством на море - эта одна из основных проблем мирового масштаба, решение которой напрямую зависит от системы, разработанной и реализуемой государствами. Особое место в такой системе занимают организации международного характера.

В настоящее время основная организация, созданная с целью укрепления мира и поддержания безопасности в мире, является организация Объединенных Наций (ООН), которая насчитывает представителей от 193 государств.

Генеральная Ассамблея была создана в 1945 году, представляя собой совещательный, директивный и представительный орган. На повестке заседаний Ассамблеи все чаще стали появляться вопросы, связанные с пиратством. В ходе обсуждений принимаются меры борьбы с ним. Необходимо отметить принятие положений Женевской конвенции об открытом море 1958г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982г.

Следует отметить принятую Генеральной Ассамблеей Резолюцию 1985г., которая рекомендует Международной морской организации подробно изучить вопросы, связанные с терроризмом и как результат принять конкретные меры. Этот акт появился в результате нападения пиратов на лайнер «Ахилле Лаура». Чем активнее становятся пираты, тем активнее начинает действовать международные организации, тем чаще вносятся предложения и проекты на рассмотрение Генассамблеи. Так, на 65-й сессии Ассамблеи обсуждались инновационные положения по квалификации действий, попадающих под определение морского пиратства, а также создание единого международного органа.

Достаточно часто упрекают в декларативности и малой эффективности принимаемых мер ООН. М.Войтенко сказал, что «лучший способ попасть в плен к пиратам - следовать направлениям ООН». Михаил Дмитриевич Войтенко - российский журналист в области морской тематики. Играл существенную роль в спасении экипажа теплохода Фаина, освобождении сухогруза Lehmann Timber и событиях, связанных с захватом Arctic Sea. Это утверждение родилось из-за того, что ООН не поощряет использовать оружие против пиратов и приветствует решение проблем мирными целями, хотя, практика показывает, что мирными переговорами не решить проблему пиратства. LEHMANN TIMBER - немецкий грузовой сухогруз Lehmann Timber . Получило известность в связи с захватом сомалийскими пиратами летом 2008 года. По словам главного редактора «Морского бюллетеня-Совфрахт» Михаила Войтенко эта ситуация была из ряда вон выходящей. Это был первый случай в истории сомалийского пиратства, когда в результате затянувшихся переговоров экипаж судна испытывал нехватку пресной воды, продовольствия и топлива.

«Арктик-Си» (англ. Arctic Sea, «Арктическое море») - судно типа «Углегорск», лесовоз ледового класса с двойным корпусом. Получило большую известность в связи с похищением в июле 2009 года.

Многие негативно относятся к практике выплаты выкупа пиратам.

В сфере безопасности реализует направления деятельности ООН Совет Безопасности ООН. Именно этот орган принимает и разрабатывает конкретные меры, направленные на противодействие пиратству.

В резолюциях Совбеза содержаться осуждение действий пиратов и предлагаются конкретные меры, направленные на борьбу с ними. Особо значимое событие стало принятие Резолюции Совета Безопасности ООН от 02.06.2008 №1816, в которой содержались предложения по проведению антипиратских операций относительно сомалийских пиратов, указывались меры, принимаемые к пиратам. Например, замораживание счетов тех лиц, которые сотрудничали с пиратами; входить военным кораблям в территориальное море Сомали с разрешения правительства, введение эмбарго на ввоз оружия на территорию Сомали.

На основании Резолюции 1373 Совета Безопасности был учрежден комитет по безопасности на море (КТК) и Исполнительный директорат комитета по безопасности на море. Высшим органом организации является Ассамблея государств-членов. Имеется также Совет ИМО, состоящий из 40 государств, в число которых входит и Россия. Помимо Ассамблеи в рамках ИМО действуют 5 комитетов:

Комитет по безопасности на море(Maritime Safety Committee, MSC - КБМ);Комитет по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee, MEPC - КЗМС);Юридический комитет (LEG - ЮРКОМ);Комитет по техническому сотрудничеству (КТС);Комитет по облегчению формальностей судоходства (FAL), а также 9 подкомитетов (в составе КБМ или КЗМС) и секретариат во главе с Генеральным секретарем. Указанные органы принимали меры по противодействию международного терроризма, который как уже указывалось выше, имеют очень тесную связь с пиратством.

С возрастаем угрозы судоходству было принято решение о создании Международной морской организации ИМО (англ. International Maritime Organization, IMO) - международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН, служит аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством. образована 6 марта 1948 года в Женеве с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО)., которая представляет собой координационный центр, объединяющий усилия мирового сообщества в борьбе за безопасность морского судоходства.

В состав ИМО входят Совет и пять комитетов, один из которых (Комитет по морской безопасности) напрямую занимается проблемами безопасности на море. ИМО занимается изучением причин пиратства, предлагает меры по борьбе с ним.

Так были приняты «Меры по предотвращению незаконных актов против пассажирских судов», а в марте 1986 г. Состоялось совещание в Сан-Хосе, где были разработаны конкретные меры против терроризма. Например, создание системы с целью получения информации о готовящихся терактах.

В 1988г. В Риме была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. В ней проведена квалификация действий, которые посягают на свободу мореплавания. К ним относят, например, нанесения ранения лицу, захват судна, разрушение морского навигационного оборудования.

Самым главным актом ИМО является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), основной задачей является определение минимальных стандартов, которые отвечают требованиям безопасности, предъявляемым судам.

Если судно не отвечает предъявляемым требованиям, то оно может быть задержано или не допущено в порт.

В настоящее время ИМО координирует деятельность ее членов в сфере разработки, принятия и реализации мер и способов борьбы с актами, которые посягают на свободу мореплавания. Организация ведет и статистику.

Особая роль в системе органов и учреждений, занимающихся вопросами борьбы с пиратством, занимает Интерпол, международная организация, объединяющая национальные правоохранительные органы в борьбе с преступностью на международном уровне. В сфере борьбы с пиратством Интерпол строит свою работу по трем направлениям:

1.Повышение эффективности механизма по формированию доказательной базы.

2.Ускорение и облегчение обмена информацией между государствами.

.Улучшение качества работы правоохранительных органов на национальном уровне.

Необходимо отметить, что вопросами борьбы с пиратством занимаются не только межправительственные организации, но и неправительственные.

Среди основных таких организаций следует отметить Международное морское бюро. В структуре это организации создан Центр по вопросам пиратства. Этот центр обеспечивает информацией об актах пиратства на море, терроризма, грабежа. Деятельность Центра будет рассматриваться ниже в работе. Бюро имеет статус обозревателя при Интерполе.

Международная палата судоходства объединяет интересы представителей всех отраслей перевозок по морю. Эта Палата сотрудничает с ИМО и другими неправительственными организациями.

Международная ассоциация независимых владельцев танкеров Интертанко, чье мнение достаточно весомое при разрешение вопросов, связанных с пиратством. Именно эта Ассоциация является инициатором различных мер, направленных против пиратства (например, блокировка прибрежных вод Сомали силами НАТО).

Балтийский и международный морской совет (БИМКО) занимается вопросами единообразия морской политики, объединяет владельцев судов, судовых брокеров и агентов.

Владельцы сухогрузов создали свою организацию Интеркарго, которая тесно взаимодействует с правительственными и неправительственными организациями по решению проблем с пиратством. Входит в неформальную организацию «Круглый стол», которая в самом общем виде представляет позицию неправительственных организаций в борьбе с морской преступностью.

Уникальным является движение, которое объединило организации, органы и различные структуры международного и регионального значения, - «Спасите наших моряков». Это организация делает упор на социально-экономическое сущность пиратство и, защищает права не только моряков, но и членов их семей, которые стали пострадавшими в результате действий пиратов. Это движение занимается и агитационной работой, посылает петиции к правительствам государств о применении каких-либо мер по пресечению пиратства.

Значительные программы и мероприятия по борьбе с пиратством разрабатываются на уровне регионов. Среди региональных организаций, которые борются с пиратством следует отметить Агентство по борьбе с пиратством в Южно-Китайском море (тайланд), Азиатско-Тихоокеанский совет по сотрудничеству в сфере безопасности, Контактную группу по борьбе с пиратством у берегов Сомали, Региональный центр по борьбе с пиратством (Малайзия) и др.

Особое внимание следует обратить на мероприятия, применяемые НАТО, крупнейшим военно-политическим блоком, являющимся активным членом по борьбе с пиратством.

НАТО организует патрулирование военными кораблями тех зон, которые страдают от нападения пиратов.

Следует отметить основную операцию НАТО «Океанский щит», которая начала действовать в 2009г. В этой операции принимают активное участие военные корабли ВМС, в основном США, и оказывают патрулирование региона Африканского рога, оказывая и помощь тем судам, которые стали жертвой пиратов.

В пределах европейской части большую роль в борьбе с пиратами играет Европол, которая насчитывает 27 членов. Европол признает в приоритете те вопросы, которые связаны с обеспечением безопасности. Совместно с Интерполом разработал программы «Морское пиратство».

Для России вопросы пиратства также актуальны. Россия занимает активную позицию в решении проблем. Так глава МИД в целях борьбы с пиратством у берегов Сомали, запросил у правительства Сомали статус «сотрудничающего государства». Росси и Украина готовят совместный договор о совместной борьбе с пиратством. Москва предложила Киеву использовать свои военные корабли для размещения на них украинских сил. Это связано с тем, что очень часто украинские моряки становятся жертвами нападений со стороны пиратов.

Корабли Военно-Морского Флота России также принимают активное участие в международной миссии по борьбе с пиратами. В состав отряда под командованием капитана I ранга Ильдара Ахмерова, который совсем недавно завершил выполнение задач у берегов Африки, входили большой противолодочный корабль «Адмирал Пантелеев», танкеры «Ижора» и «Иркут», а также морской буксир МБ-37. В начале 2009 года, борьбу с пиратами вел отряд в составе большого противолодочного корабля «Адмирал Виноградов», буксира «Фотий Крылов», танкеров «Печенга» и «Борис Бутома». А первой российской боевой единицей, осуществлявшей еще с октября прошлого года охрану торговых судов и операции против морских разбойников в Индийском океане и Аденском заливе как в одиночном режиме, так и в координации с кораблями других стран, был сторожевой корабль Балтийского флота «Неустрашимый». Российские моряки достойно выполняют меры по защите от нападений пиратов. Высокую оценку получили и морские пехотинцы, находившиеся на наших кораблях и решавшие задачи по борьбе с морскими разбойниками.

2.2 Меры по борьбе с пиратством

Мировые морские пути по-прежнему являются основным средством международной торговли. Статистика, свидетельствующая об участившихся пиратских нападениях, указывает на необходимость выработки мер правового, организационного и технического характера по предотвращению пиратства, поэтому правительства прибрежных государств и судоходные компании разработали различные меры по борьбе с пиратством, такие как:

Правовые меры.

В настоящее время международными организациями пиратство рассматривается как составляющая часть терроризма.

Охрана морских путей превращается в приоритетное направление деятельности правоохранительных органов прибрежных государств и в первую очередь стран, которые контролируют деятельность основных каналов и проливов. Наиболее вероятными объектами атаки со стороны террористов рассматриваются регион Сомали, Суэцкий и Панамский каналы, Малаккский, Сингапурский и Аденский проливы, а пиратские нападения классифицируются как реальная подготовка или прикрытие подготовки к проведению масштабного террористического акта. Основанием для этого служит следующее:

пиратство превратилось в главную угрозу для судоходства в проливных зонах и каналах, что затрудняет функционирование системы мировой торговли;

при нападении на суда нельзя сразу определить цели, которые преследуют нападающие;

не исключено, что пиратские нападения предпринимаются для решения материальных проблем террористических организаций.

Необходимо также отметить, что многочисленные резолюции Совета Безопасности ООН, которые, по мнению ученых, обычно именуют политическими, имеют все возрастающее значение. Большой интерес и актуальность имеют те из резолюций, которые относятся к событиям в Аденском заливе 2008 - 2010 годах. Например, велика роль принятой Советом Безопасности ООН на 502-м заседании 2 июня 2008 года Резолюции 1816 (2008). В данной Резолюции Совет Безопасности выносит революционное решение:

входить в территориальное море Сомали в целях пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя на море сообразно тому, как это разрешается делать в открытом море в отношении пиратства согласно соответствующим нормам международного права, и

использовать в пределах территориального моря Сомали все необходимые средства для пресечения актов пиратства и вооруженного разбоя.

Международная морская организация (ИМО), учрежденная в 1948 году, также внесла свой вклад в дело борьбы с морским пиратством.

Комитет по безопасности на море, созданный в 1998 г., разработал модель национального законодательства по борьбе с пиратством и насильственными преступлениями на море.

В разработке этого документа приняли участие судоходные международные организации и клубы взаимного страхования. В основу нового законодательства легли:

законопроект «Региональное соглашение по сотрудничеству в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов»;

кодекс «Правила расследования случаев пиратства и вооруженных ограблений судов».

Неудовлетворенные эффективностью мер по противодействию пиратам в водах Малайзии, Индонезии и Сингапура, судовладельцы выступили с заявлением о том, что эти государства должны в кратчайшие сроки реализовать соглашения о сотрудничестве в этой области, в случае невозможности разрешить противоречия обратиться за международной помощью. Однако официальные представители правительств Малайзии и Индонезии категорически отказались от любого иностранного военного присутствия в проливных зонах, за исключением ВМС прибрежных государств, и выразили готовность принять помощь по следующим основным направлениям:

финансирование проведения совместных учений ВМС Малайзии, Индонезии и Сингапура по патрулированию проливных зон;

модернизация средств навигации в проливах;

подготовка квалифицированных специалистов по борьбе с пиратством и терроризмом.

В итоговой декларации форума отмечено, что введение в 2004 г. совместного патрулирования проливных зон военно-морскими силами Сингапура, Малайзии и Индонезии оказалось неэффективным и не привело к сокращению числа инцидентов на море.

Помимо правовых мер странами региона применяются также меры силовые.

Силовые меры.

Наиболее эффективным средством борьбы с пиратством служат военно-морские силы.

Однако за последние пятнадцать лет российский ВМФ практически свернул свое присутствие в районе Юго-Восточной Азии и не участвует в борьбе с пиратством. При этом ВМС США и Великобритании сократили количество своих боевых походов в этот регион на 50 %.

В Морской доктрине РФ прямо отмечается, что «активизация сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона по обеспечению безопасности мореплавания, борьбе с пиратством» является одним из направлений деятельности государства. На самом деле Россия лишь декларирует свое участие в этой борьбе, полагая, что сегодня данная угроза для нее несущественна. Более того, она пока даже не стремится обозначить свой интерес к деятельности уже существующих международных структур по борьбе с пиратством.

На Филиппинах береговая охрана начала достаточно успешно противодействовать пиратским нападениям на суда в территориальных водах страны и ее портах. Принимаются меры для более тесного сотрудничества с ассоциациями моряков. В ноябре 2003 г. подписано соглашение о сотрудничестве с морской полицией Южной Кореи. В его рамках предполагается осуществлять обмен персоналом, что должно повысить уровень его подготовки.

Рассматривается возможность более тесной координации усилий вооруженных сил и морской полиции.

Руководители служб безопасности стран ЮВА высказываются за необходимость усиления сотрудничества в регионе для борьбы с международным пиратством. В этом отношении большую роль могут сыграть обмен разведывательными данными и организация патрулирования пограничных вод. Эти меры могут препятствовать перемещению бандитов, а также контрабанде оружия и наркотиков.

В Малайзии была создана новая служба береговой охраны - с численностью личного состава около 500 человек. С 30 ноября 2005 г. силы нового подразделения начали патрулирование вод Малаккского пролива по маршруту общей протяженностью 885 км. До 2010 г. в состав новой службы предполагалось передать 72 корабля, принадлежащих флоту полиции и ВМС, численность личного состава довести до 4000 человек, а финансирование должно составить 154 млн. долларов США. В настоящее время корабли патрулируют воды только Малаккского пролива (между материковой частью Малайзии и островом Суматра).

Меры судоходных компаний.

Из-за неэффективности борьбы с пиратством ряда прибрежных государств некоторые судовладельцы начали принимать собственные меры безопасности. В том числе:

судоходные компании, осуществляющие проводку барж с грузами в Малаккском проливе, обращаются в частные охранные агентства. Однако против использования подобных мер безопасности резко выступили Малайзия и Индонезия. В конце апреля 2005 г. руководитель службы внутренней безопасности и общественного порядка Малайзии отдал приказ всем кораблям морской полиции задерживать вооруженные суда эскорта и арестовывать их членов экипажей за использование тяжелого оружия, если они обнаружены в водах Малайзии. Услуги по эскортированию торговых судов в этом регионе оказывает частная компания «Background Asia Risk Solutions». Исполнительный директор компании заявил, что они продолжат сопровождение торговых судов в Малаккском проливе и других районах опасных от пиратов, так как предоставление таких услуг основывается на праве безопасного прохода проливом и праве ношения оружия для самообороны;

судоходная голландская компания «Smit» начала размещение на борту своих судов вооруженных охранников. Кроме этого, на суда выдаются технические средства обнаружения объектов и приборы ночного видения, а вдоль борта устанавливается ограждение под высоким напряжением. Эти меры были приняты руководством компании после нападения в Малаккском проливе на один из ее буксиров, когда экипажу пришлось обороняться от пиратов с помощью ракетниц.

Среди общепромышленных, употребляемых для учета продукции и сырья, распространены товарные, автомобильные, вагонные, вагонеточные и др. Технологические служат для взвешивания продукции в ходе производства при технологически непрерывных и периодических процессах. Лабораторные применяют для определения влажности материалов и полуфабрикатов, проведения физикохимического анализа сырья и других целей. Различают технические, образцовые, аналитические и микроаналитнческие .

Можно разделить на ряд типов в зависимости от физических явлений, на которых основан принцип их действия. Наиболее распространены приборы магнитоэлектрической, электромагнитной, электродинамической, ферродинамической и индукционной систем.

Схема прибора магнитоэлектрической системы показана на рис. 1.

Неподвижная часть состоит из магнита 6 и магнитопровода 4 с полюсными наконечниками 11 и 15, между которыми установлен строго центрированный стальной цилиндр 13. В зазоре между цилиндром и полюсными наконечниками, где сосредоточено равномерное радиально направленное , размещается рамка 12 из тонкой изолированной медной проволоки.

Рамка укреплена на двух осях с кернами 10 и 14, упирающихся в подпятники 1 и 8. Противодействующие пружины 9 и 17 служат токоподводами, соединяющими обмотку рамки с электрической схемой и входными зажимами прибора. На оси 4 укреплена стрелка 3 с балансными грузиками 16 и противодействующая пружина 17, соединенная с рычажком корректора 2.

01.04.2019

1.Принцип активной радиолокации.
2.Импульсная РЛС. Принцип работы.
3.Основные временные соотношения работы импульсной РЛС.
4.Виды ориентации РЛС.
5.Формирование развертки на ИКО РЛС.
6.Принцип функционирования индукционного лага.
7.Виды абсолютных лагов. Гидроакустический доплеровский лаг.
8.Регистратор данных рейса. Описание работы.
9.Назначение и принцип работы АИС.
10.Передаваемая и принимаемая информация АИС.
11.Организация радиосвязи в АИС.
12.Состав судовой аппаратуры АИС.
13.Структурная схема судовой АИС.
14.Принцип действия СНС GPS.
15.Сущность дифференциального режима GPS.
16.Источники ошибок в ГНСС.
17.Структурная схема приемника GPS.
18.Понятие об ECDIS.
19.Классификация ЭНК.
20.Назначение и свойства гироскопа.
21.Принцип работы гирокомпаса.
22.Принцип работы магнитного компаса.

Соединение кабелей — технологический процесс получения электрического соединения двух отрезков кабеля с восстановлением в месте соединения всех защитных и изоляционных оболочек кабеля и экранных оплеток.

Перед соединением кабелей измеряют сопротивление изоляции . У неэкранированных кабелей для удобства измерений один вывод мегаомметра поочередно подключают к каждой жиле, а второй — к соединённым между собой остальным жилам. Сопротивление изоляции каждой экранированной жилы измеряют при подключении выводов к жиле и ее экрану. , полученное в результате измерений, должно быть не менее нормированного значения, установленного для данной марки кабеля.

Измерив сопротивление изоляции, переходят к установлению или нумерации жил, или направлений повива, которые указывают стрелками на временно закрепленных бирках (рис. 1).

Закончив подготовительные работы, можно приступать к разделке кабелей. Геометрию разделки соединений концов кабелей видоизменяют в целях обеспечения удобства восстановления изоляции жил и оболочки, а для многожильных кабелей также для получения приемлемых размеров места соединения кабелей.

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ К ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ: «ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ СЭУ»

ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК И БЕЗОПАСНОЕ НЕСЕНИЕ ВАХТЫ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ »

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Назначение системы охлаждения:

• отвод теплоты от ГД;
• отвод теплоты от вспомогательного оборудования;
• подвод теплоты к ОУ и другому оборудованию (ГД перед пуском, ВДГ поддержание в "горячем" резерве и т.д.);
• прием и фильтрация забортной воды;
• продувание кингстонных ящиков летом от забивания медузами, водорослями, грязью, зимой - ото льда;
• обеспечение работы ледовых ящиков и др.

Рис. 1. Система охлаждения дизелей

23.03.2019

В процессе эксплуатации его обмотка постепенно выходит из строя, принимая на себя воздействие различных негативных факторов. Восстановить работоспособность двигателя можно перемоткой. Выполнять процедуру нужно при возникновении признаков поломок.

Причины и признаки износа обмотки

• воздействие природных явлений, включающих в себя высокую влажность, температурные колебания;
• попадание машинного масла, пыли и других загрязнений;
• неправильная эксплуатация силового агрегата;
• влияние на мотор вибрационных нагрузок.

Также распространённой причиной выхода из строя обмоток электродвигателей является поломка подшипников, которые из-за перегрузок или в силу временного износа могут разлетаться на маленькие кусочки, что приводит к сгоранию обмоток.

Правовые средства борьбы с пиратством тесно переплетены с организационными средствами.

К органам борьбы с пиратством относятся полиция (в том числе портовая); военно-морские и авиационные силы; пограничная служба; береговая охрана (США, Канада, Австралия и пр.); Управление морской безопасности (Япония); пограничные, таможенные и миграционные органы; Интерпол, Европол и другие органы. Все они сотрудничают друг с другом, а также с подобными органами других стран и международных организаций.

Анализ мер, осуществляемых государствами в сфере борьбы с морским пиратством, показывает, что эффективность этой борьбы в настоящее время в значительной мере снижают следующие факторы:

• 1) отсутствие единых подходов в осуществлении мер в этой области на международном и государственном уровнях;
• 2) правовая база, не отвечающая современным потребностям борьбы с морским пиратством;
• 3) недостаточный уровень взаимодействия компетентных органов государств в борьбе с пиратством, как на государственном, так и на международном уровне;
• 4) отсутствие во многих прибрежных государствах конкретных национальных программ по борьбе с пиратством;
• 5) отсутствие четкого разграничения компетенции в данной области между правоохранительными органами;
• 6) низкий уровень научно-технического сотрудничества государств в создании единой системы наблюдения за надводной обстановкой на море;
• 7) недостаточное техническое оснащение правоохранительных органов, отсутствие в большинстве государств современных судов и технических средств связи и обнаружения, обеспечивающих эффективное противостояние современному преступному миру на море;
• 8) отсутствие общепризнанной договорно-правовой базы по вопросам самообороны судов и защиты морского судоходства от вооруженных нападений пиратов;
• 9) слабая учебно-материальная база подготовки служащих правоохранительных и других государственных органов, призванных бороться с этими преступлениями на море, а также низкий уровень подготовки членов экипажей судов по вопросам, входящим в их компетенцию;
• 10) незначительное количество фундаментальных исследований в этой области;
• 11) недостаточное участие некоторых международных организаций в поддержании правопорядка на море .

Вместе с тем есть международные организации, особенно ИМО, которые всемерно стремятся согласовать действия государств в сфере борьбы с пиратством и терроризмом на море. ИМО играет заметную роль в разработке рекомендаций в отношении предупреждения и пресечения пиратства и вооруженного грабежа судов. Положения таких рекомендаций находят свое отражение в ведомственных нормативных актах, реализуются на практике судовладельцами и капитанами судов, учитываются в деятельности государственных органов, участвующих в обеспечении безопасности морского судоходства и защите других интересов нашего государства на море.

Но многие прибрежные государства не принимают надлежащих мер по обеспечению безопасности мореплавания у своих берегов и предотвращению пиратских нападений. В связи с этим судовладельцы и экипажи судов вынуждены сами принимать организационно-предупредительные меры и меры самообороны . Элементом борьбы с пиратством является своевременное оповещение ИМО, властей государства флага, прибрежного государства и судовладельца о случаях нападения пиратов или угрозы такого нападения. ИМО рекомендовала государствам при таком оповещении использовать системы связи, предусмотренные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море (систему ИНМАРСАТ и другие коммуникационные системы), Глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности , в том числе аварийные буи. Деятельность ИМО в сфере борьбы с пиратством, выработки рекомендаций по защите судов и летательных аппаратов от вооруженных нападений на море, в расследовании случаев пиратства, в организации регионального сотрудничества государств в антипиратских мероприятиях получила одобрение в Резолюции 54/31 Генеральной Ассамблеи ООН.

Борьба с пиратством осуществляется в той или иной мере и целым рядом других международных организаций. К их числу можно отнести Интерпол и Европол , различные региональные международные организации, в том числе Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), Лигу арабских государств (ЛАГ), Организацию Африканского единства(ОАГ), объединенное сотрудничество (ОАЕ), объединенное сотрудничество ИМО с МСФ (Международной судоходной Федерацией, объединяющей судовладельцев 32 прибрежных государств). Совместная деятельность

ИМО и МСФ началась после того, как МСФ выпустила пособие для моряков с рекомендациями по их поведению в случае нападения на судно вооруженных преступников . Борьбой с пиратством занимаются также Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), Международная организация труда (МОТ), Совет таможенного сотрудничества (СТС) и другие, среди которых особое место занимает Международное морское бюро (ММБ), учрежденное Международной палатой судоходства, которая основывалась на Резолюции Ассамблеи ИМО А. 504 (II) от 20 декабря 1981 г. «Баратрия, незаконный захват судов и их грузов и другие формы морского мошенничества» . С тех пор ММБ занимается различными аспектами предупреждения и расследования незаконных актов, включая пиратские, совершенные в отношении судов. ММБ подготовило и опубликовало ряд исследований по вопросам борьбы с пиратством и баратрией. Столь тесное переплетение проблем пиратства и баратрии связано с тем, что пираты иногда находятся в сговоре с членами экипажей судов, особенно в случаях, когда целью такой совместной деятельности является захват ценного груза, а затем потопление судна и получение страхового возмещения.

О механизме деятельности пиратов и их пособников на берегу и на судах большую статью под названием «Пираты на службе большого бизнеса» написал итальянский журналист Лучиано Филиппи в газете «Экспресс» (Рим), а еженедельник «За рубежом» перепечатал ее в № 19 за 1980 г. Л. Филиппи пишет: «морганы» и «дрей- ки» вернулись из небытия, и крик «На помощь! Пираты!» вновь разносится над волнами Эгейского моря. Пиратство возрождается. И если, как утверждают, за последние три года около ста судов «подняли черный флаг», то почти 5 из них курсируют в треугольнике Кипр - Лива - Суэц. Однако это не нищие пираты Малайзии, а совершенно новое явление: хорошо организованный грабеж.

Все началось со стремительного роста нефтедобывающих арабских стран. Порт Джидда в Саудовской Аравии задыхается - суда в ожидании разгрузки стоят на рейде по 5-6 месяцев. Стоимость фрахта достигает фантастических размеров. Ситуацией воспользовались греческие и кипрские судовладельцы, поспешившие выпустить на линию свои суда, чтобы, как выразился Питер Филдинг, представитель страховой компании «Ллойд» в Генуе, «взять на абордаж выгодные фрахты». Предлагаемые ими фрахтовые ставки, естественно, были значительно ниже фрахтовых ставок, установленных другими судоходными компаниями. Лакомый кусок привлекателен для всех, поэтому многие экспортные фирмы, соблазненные возможностью сэкономить на морских перевозках, ринулись к ним навстречу с распростертыми объятиями. Но вскоре начали происходить удивительные вещи: было замечено, что не все эти суда прибывали к месту назначения. В результате потери значительно превосходили суммы, которые отправители груза планировали сэкономить на транспортировке. Кажется маловероятным, чтобы столько судов, пусть и сильно устаревших, могли затонуть в таком небольшом по площади районе. Следует заметить, что греки и киприоты предложили суда, ранее стоявшие на так называемых «кладбищах судов» и ждавшие отправки на разделку на металлолом или, может быть, случайного фрахтователя. Возраст таких судов обычно намного превышает так называемый «критический», который составляет в мире 15 лет. Старые суда, т.е. построенные больше 15 лет назад, не пользуются спросом на фрахтовом рынке, поскольку они менее надежны, их страхование стоит дорого, и они, как правило, в эксплуатации нерентабельны. Дешевле их продать на слом и построить или купить новые суда. В практике страхования и мореплавания старые суда принято называть «плавучими гробами».

Мошенничества на море относятся к категории преступлений, которые почти невозможно раскрыть, - считает Эрик Эллен, комиссар Лондонского порта и президент Международной ассоциации портовой полиции, организовавший по своей инициативе бюро по координации действий заинтересованных стран по борьбе с пиратством. Если сравнительно недавно убытки, связанные с исчезновением грузов в 2 или 3 тыс. т, можно было отнести к разряду ограниченных, то сегодня речь идет о суммах, которые никак не вяжутся с хладнокровием, все еще демонстрируемым господами из «Ллойда». Подсчитано, что тем, кто занимался пиратством в Средиземном море в течение последних трех лет, он принесло, по меньшей мере, 500 млрд лир.

Излюбленная операция современных флибустьеров - перекупка груза, направляемого затем по другому адресу. Достаточно нескольких мазков кистью, и перекупленное судно с новым названием и новым именем судовладельца в судовых документах может вновь пуститься в плавание. Некоторые судовладельцы, чьи суда были в плохом состоянии, но застрахованы на крупную сумму, после окончания операции могли даже затопить их . Например, в 1979 г. был намеренно посажен на скалы старый танкер «Сигейт», давно отслуживший свой век, но застрахованный на крупную сумму. Судно плавало под либерийским флагом. Местом «запланированной катастрофы» было выбрано побережье Северной Америки .

В другом случае объектом пиратских махинаций стал т/х «Аве- рилла», который 10 августа 1979 г. отправился из Сингапура в Бомбей с грузом на 10 млрд лир. Он затонул 5 сентября 1979 г. Спасенный экипаж, доставленный в полном составе в Коломбо, отказался от дачи показаний. Во время расследования, начатого страховой компанией «Ллойд», из затруднительного положения морякам помог выйти специальный самолет, перебросивший их в Бангкок, где экипаж полностью исчез, словно снег на солнце. Дело «Авериллы», несомненно, принесло хороший куш таинственным дельцам. Кроме страхового возмещения за судно и груз они получили деньги за неизвестно где и кому проданный груз.

Примерно тогда же, 12 января 1979 г., у берегов Сенегала затонул танкер «Сейлем», выгрузивший за несколько дней до этого в Дурбане (Южно-Африканская Республика) 194 тыс. т кувейтской нефти, предназначавшейся для Италии. На этот раз организаторы махинации были разоблачены. Они потеряли 20 млрд лир - страховое возмещение за судно, стоившее всего 9 млрд лир, и, естественно, сумму, на которую был застрахован груз. Однако деньги, полученные за 194 тыс. т сырой нефти, проданной в ЮАР вопреки установленному эмбарго, в конечном счете осели в их карманах. Дело «Сейлема» может служить примером блестящего «международного сотрудничества» пиратов и мошенников, оплатить которое могла себе позволить только лишь компания «Ллойд». Танкер

«Сейлем», спущенный на воду в Швеции, плавал под либерийским флагом, принадлежал американской компании, управляемой из Швейцарии, и был застрахован в Англии. Капитан танкера был греком, экипаж состоял из тунисцев, завербованных лицом западно-германского происхождения. В конце концов танкер был затоплен в территориальных водах Сенегала. Вся эта авантюра осуществлялась под прикрытием 12 флагов, к которым с полным основанием можно было бы добавить зловещий, но единственно «законный» - черный флаг с черепом и скрещенными костями.

Гениями преступных операций являются, однако, китайские пираты-мошенники из Гонконга. Компания «Ллойд» установила, что за 9 лет 16 судов компании «Галф оф Гонконг», транспортировавших дорогостоящие грузы, умудрились затонуть при спокойном море, и, само собой разумеется, не потеряв ни одного члена экипажа.

И все же чаще суда остаются на плаву, подвергаясь лишь «косметической» обработке. Так, на судно «Денис М.» было погружено в Греции 5 тыс. т цемента, предназначенного для Нигерии. Во время рейса судно поменяло свое название на «Риголетто», а цемент был продан в Судане. Затем «Денис М.», оно же «Риголетто», направился в Румынию под кипрским флагом и новым названием - «Оушн глори». В Румынии судно загрузилось цементом, но было опознано в Порт-Саиде. Однако судну удалось ускользнуть. Кто знает, куда оно направилось теперь, под каким названием и под чьим флагом, ради кого совершает рейсы!

Примерно такой же была и судьба т/х «Свифт Сигалл» - судна под греческим флагом, принадлежащего панамской компании. Загрузив в трюмы в Ливорно партию груза на 2 млрд лир, «Свифт Сигалл» направился в Красное море и бесследно исчез. Также с грузом в 5 тыс. т исчезли т/х «Атенсдей», полностью груженный т/х «Йансей» и др.

После исчезновения первых судов многие начали думать о «легальном» пиратстве, суть которого сводилась к следующему: греческие судовладельцы, укрыв судно в каком-либо небольшом порту Эгейского моря, умудрялись получить от судейских чиновников постановление об аресте их груза с одновременным признанием своей неплатежеспособности. В результате подобной операции стоимость арестованного груза оказывалась в кармане у «легальных» пиратов-судовладельцев.

Затем появились новые уловки, к которым прибегали, в частности хозяева теплохода «Бетти». 16 августа 1979 г. судно «Бетти» снялось с якоря в югославском порту Фиуме (Риека) и направилось в Джидду, имея на борту стальные заготовки и ценные породы древесины. Общая стоимость древесины оценивалась в 12 млрд лир. В момент отправки «Бетти» принадлежало кипрской компании «Перо шиппинг». 26 августа капитан «Бетти» радировал, что совершает заправку топливом в Пилосе. Но уже 28 августа поступило сообщение, что «Бетти» потерпела крушение. Находившееся в «плачевном» состоянии судно было приобретено другой кипрской компанией - «Таналес шиппинг», после чего «Бетти» превратилась в «Файв старз» и вновь вышла в море. Кто-то, заинтересованный в стальных заготовках и ценной древесине, которые, очевидно, были проданы как «остатки после морского крушения», ожидал судно в Джунии, небольшом ливанском порту.

Подобный оборот событий не устраивал отправителя груза. Из Триеста на розыски отправился капитан Ампич с целью проследить цепь фантастических превращений, происшедших с «Бетти»- «Файв старз». Ампич настиг сухогруз в тот момент, когда он стоял под разгрузкой. И хотя Ампич был не в силах вернуть груз, он сфотографировал судно и потребовал от местных властей наложить на него арест. Но ночью, когда охранники крепко спали, «Файв старз» отдал швартовы, вышел из порта и появился в греческом порту Пирее. При этом у судна были уже новый хозяин и новое название - «Арес» и, кроме того, испанский флаг. На основании фотографий, сделанных Ампичем, греческая полиция начала расследование, в результате которого всплыли новые названия судна - «Малага» и «Блэк игл». «Изменить маршрут нас вынудили пираты», - криво усмехаясь пояснил капитан «Бетти». По его словам, они же принудили его произвести разгрузку в Ливане.

Пытаясь довести до конца «дело об исчезновении “Бетти”», капитан Ампич вместе с агентами ФБР напал на след организации, руководившей этой темной аферой. Душой ее оказалась некая Женевьева Стюарт Макдональд, канадка по национальности, которая, как утверждала ливанская газета «Ас-Сафир», в конце сентября 1979 г. была задержана в одной из бейрутских гостиниц в тот момент, когда ей вручали 200 млн лир - долю за участие в «деле». Ее сообщниками оказались три грека.

Новоявленные пираты не расхаживают, хромая на деревянных протезах, по палубам кораблей. Они предпочитают уютные, умеющие хранить тайны конторы Пирея или абонированные почтовые ящики в Женеве, манипулируя документами, необходимыми для получения в банках авансов. Действительно, каждое второе пиратство-мошенничество с морскими грузами - дело рук международных гангстерских организаций, проникающих в компании по морским перевозкам, особенно в те из них, которые находятся на грани банкротства. Судя по всему, существует некий «средиземноморский синдикат», имеющий своих предствителей в 17 ливанских портах. Естественно, что пираты-мошенники поддерживают прекрасные отношения с местными властями .

При указанной схеме захвата судов и грузов иногда даже нет необходимости перегонять судно из одного порта в другой. Об этом свидетельствует история судна «Кул герл».

Группа дельцов обязалась продать тысячу тонн пальмового масла одному ангольскому коммерсанту. Документы, разумеется, были в полном порядке. Они утверждали, что масло существует на самом деле и находится на складе в Копенгагене. В счет уплаты за масло анголец перевел в швейцарский банк несколько миллионов долларов, которые и были получены пиратами-мошенниками. Взамен те передали капитану судна «Кул герл» накладную на груз, которого, конечно, не существовало. Судно очень долго стояло с пустыми трюмами на якоре в Роттердаме в ожидании начала погрузки, пока всем не стало ясно, что никакой погрузки не будет. Естественно, что в этом случае покупатель не проявил необходимой осторожности и не проверил предварительно, есть ли груз на складе на самом деле. Он мог также обратиться в английский «Ллойд», который подтвердил бы ему, доставлялось ли пальмовое масло в Данию и было ли оно застраховано, поскольку грузы такого рода, как правило, всегда страхуются.

Одно из условий, которое умело используют пираты-мошенники, состоит в том, что с незапамятных времен между судовладельцами и банками существует полное доверие, которое тем не менее в последние десятилетия основательно подорвано. До тех пор, пока крупные страховые объединения будут считать более важным для себя поддержание в своих клиентах-страхователях уверенности, что те гарантированно получат свое страховое возмещение, если с судном произойдет страховой случай, судовладельцы и прочие страхователи, включая страхователей груза, не всегда будут проявлять надлежащую осторожность при заключении договоров морской перевозки, определении портов погрузки и выгрузки, маршрута следования судна, портов захода, производства авансовых платежей, найма экипажа и т. д. Как заметил уже упоминавшийся Э. Эллен, страховщики «по традиции считают себя обязанными оплачивать все убытки, компенсируя потери за счет увеличения страховых тарифов. Конечно, они много шумят по поводу распространения “пиратства” на море и на суше, тем не менее воздерживаются от оказания помощи по борьбе с этим злом» . Несмотря на многочисленные пиратские акции, страховые компании лишь иногда предпринимают меры по розыску преступников, в том числе через Интерпол. Так, 1978 г. они только в восьми случаях из многих десятков обратились в Интерпол с просьбой о помощи .

Такое отношение страховщиков к собственным финансам явно не соответствует принципам страхования и нормам законов о страховании конкретных стран. Так, в России регулированию морского страхования посвящена глава XV («Договор морского страхования») Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г., в которой четко указано на права и обязанности сторон в случаях, если произошло изменение риска, от которого застрахованы судно и груз, вплоть до прекращения договора страхования и обязанности страховщика уплатить страховое возмещение. Ни один уважающий себя страховщик не оставит без внимания информацию об изменении риска, особенно если речь идет о пиратах, если только он не задумал обанкротиться.

Так, согласно ст.271 КТМ РФ (статья называется «Последствия изменения риска»):

• 1) страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования;
• 2) любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать уплаты дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения;
• 3) неисполнение страхователем или выгодоприобретателем обязанности, установленной п. 1 настоящей статьи, освобождает страховщика от исполнения договора морского страхования с момента наступления существенного изменения, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования.

Страховая премия полностью остается за страховщиками, если страхователь или выгодоприобретатель не докажет, что исполнение указанной обязанности произошло не по его вине .

Следовательно, страховые организации имеют достаточные правовые возможности, чтобы своевременно воздействовать на страхователей, когда возникают какие-либо дополнительные риски для застрахованных судов и грузов. Неиспользование этих возможностей в равной мере невыгодно всем участникам страхования, однако выгодно пиратам-мошенникам.

Для борьбы с такого рода преступлениями в конце февраля 1992 г. Международное морское бюро (ММБ) провело в Куала- Лумпуре (Малайзия) семинар представителей правоохранительных органов и морских транспортных организаций Сингапура, Индонезии, Великобритании, Японии и Малайзии, а также Ассоциации азиатских государств по судоходству, Ассоциации судовладельцев в Сингапуре и Международной морской организации. Основным вопросом повестки дня семинара была борьба с пиратством и мошенничеством на морях Дальнего Востока. На основе принятых решений и проводимой государствами политики в этой области 1 октября 1992 г. в рамках ММБ при финансовой поддержке Международной торговой палаты и участии морских транспортных организаций государств АСЕАН в Куала-Лумпуре был создан первый региональный центр по борьбе с вооруженным грабежом и пиратством.

Центр укомплектован в основном местными кадрами, в том числе представителями правоохранительных органов, адвокатами и другими специалистами. Помимо предотвращения фактов мошенничества, пиратства, вооруженного грабежа против судов, их обнаружения и расследования, в задачи центра входит выявление случаев сброса в море токсичных веществ, угона морских судов, актов терроризма в отношении крупных пассажирских судов и других видов преступлений. Для выполнения этих задач центр оснащен средствами связи, компьютерами, подробными картами региона .

Центр в Куала-Лумпуре тесно взаимодействует с береговой охраной региона и полицейскими службами. Центр работает круглосуточно и осуществляет сбор сообщений о местонахождении и передвижении всех подозрительных и неопознанных судов, прием докладов о пиратских нападениях, информирует по данным фактам береговую охрану и находящиеся в районе суда. Центр осуществляет передачу сводок о действиях пиратов по различным каналам связи, в том числе по телефону, составляет обобщенные доклады для заинтересованных организаций и служб, объявляет отдельные районы опасными для судоходства в связи с деятельностью пиратов, оказывает помощь потерпевшим в подготовке заявлений об актах пиратства и других преступлениях и т. д.

Малайзийские морские организации, поддержавшие идею создания данного центра, считают, что лучшим и наиболее эффективным способом борьбы с актами пиратства и вооруженного грабежа против судов является привлечение полицейских и военно-морских сил прибрежных государств для регулярного патрулирования наиболее опасных районов моря. Эти планы реализуются на практике . На основе соглашения Индонезии, Малайзии и Сингапура были созданы совместные патрульные службы в Малаккском и Сингапурском проливах для защиты торговых судов от пиратов . Достигнуты договоренности о выделении единых радиочастот полицейским патрульным катерам данных государств для более активного получения информации об этих актах пиратства непосредственно от капитанов судов, а также при поиске и преследовании преступных групп. Такие силы являются прообразом будущих региональных сил по борьбе с преступлениями международного характера, совершаемыми на море. Малазийские организации также выступили в поддержку предложений правительства Индонезии и Малайзии о введении платы за проход морских судов по Малаккскому проливу, с тем чтобы часть ее использовалась для финансирования операций полицейских органов и военно-морских сил этих государств по борьбе с пиратами . Из всей приведенной информации о деятельности антипиратского центра вызывает возражения только установление платы за проход судов через Малаккский пролив, ибо такое положение противоречит нормам Части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., устанавливающей свободу судоходства в международных проливах .

ММБ с момента своего создания проделало большую работу по организации борьбы с пиратством в различных районах Мирового океана. Помимо создания региональных центров и специальных антипиратских организаций, ММБ осуществляет расследование конкретных случаев пиратства, хотя успех при этом не всегда достигается. Например, безрезультатными оказались поиски судна «Линг стар», которое исчезло в июне 1995 г., выполняя рейс в Сингапур. Его экипаж был полностью укомплектован моряками Амурского пароходства. В последний раз «Линг стар», принадлежащий российско-корейскому предприятию, дал о себе знать за четыре недели до исчезновения. Его поиски вели ММБ, Ассоциация по поиску погибших и пропавших без вести судов, Международный комитет борьбы против пиратства. Версия о возможной гибели судна была отвергнута. Высказывалось предположение, что судно вместе с грузом и экипажем захвачено пиратами .

Тем не менее, несмотря на отдельные неудачи, если сопоставить информацию ММБ о борьбе с пиратством за 15 лет (с 1988 по 2003 г.), видны успехи такой борьбы в отдельных регионах мира. Так, в начале 1988 г. в Лондоне были опубликованы некоторые данные расквартированного здесь бюро. В своем обзоре ММБ вновь предупредило о росте пиратства, вследствие чего, по его оценке, в 1987 г. добыча портов составила 7 млрд долл. США. Чтобы должным образом оценить эту цифру, следует помнить, что общая сумма фрахта судовладельцев всего мира в последние годы составляла порядка 100 млрд долл. США в год.

Серьезным препятствием для борьбы с «тихими» пиратами (пи- ратами-мошенниками) являлось утаивание информации, связанной с мошенничеством пиратов, в том числе пострадавшей стороной. Считают, что властям становятся известными не более 5% случаев правонарушений. Только 2% случаев на сумму 157 млн долл, были действительно заявлены в ММБ. Среди известных 93 случаев 30 были связаны с подделкой документов (105 млн долл.), 11 - с подделкой чартера (16 млн долл), 15 - со страхованием (6 млн долл.), 3 - с потоплением (3 млн долл.).

Одновременно с появлением указанной печальной статистики западную прессу облетело сенсационное сообщение о побеге из тюрьмы в США Фредерика Соудана, приговоренного в 1985 г. к 35-летнему заключению по упоминавшемуся знаменитому делу затопления танкера «Сайлем». Как напоминала газета «Ллойд лист», танкер «Сайлем» погрузил сырую нефть в Кувейте для одной из европейских дочерних компаний транснациональной корпорации «Шелл». Однако большая часть груза была выгружена в ЮАР, после чего танкер был затоплен у берегов Сенегала 18 января 1980 г. Сумма убытков пострадавшей стороны составила 26 млн долл. Как полагает ФБР, после своего удачного побега «бизнесмен из Хьюстона» сразу же покинул территорию США.

В январе 2003 г. ММБ опубликовало в Куала-Лумпуре, где находится региональное представительство этой организации, очередной доклад о положении в сфере борьбы с пиратством. Из доклада явствует, что излюбленными районами действий пиратов остаются воды у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, а всего в 2003 г. было зарегистрировано 445 нападений пиратов на морские суда, что на 20,3% больше, чем в 2002 г. Помимо вод у берегов Индонезии, Бангладеш и Нигерии, отмечается в документе, большое количество пиратских актов отмечено в Малаккском проливе, у Индии и Аденском заливе, а также в районах, прилегающих к Вьетнаму, Венесуэле и Филиппинам. В отличие от прошлых годов в этом списке не присутствует Сомали, хотя ранее ситуация у его берегов считалась самой опасной в мире. Однако такое «улучшение» связано лишь с тем, что на северо-востоке Африки в водах этой страны из-за постоянных нападений практически прекратилось судоходство.

В результате нападений морских пиратов 2002 г. погибли, только по данным ММБ, десятки человек, а сотни были ранены, не говоря о многих сотнях взятых в заложники. ММБ отмечает увеличение числа хорошо спланированных атак пиратов на крупные танкеры, особенно в оживленном Малаккском проливе - главной трассе доставки нефти с Ближнего Востока в зону Тихого океана. По данным экспертов, пираты нападают на эти гигансткие суда с разных направлений на скоростных катерах, активно используют автоматическое оружие. На фоне общего роста пиратских вылазок ситуация, по мнению ММБ, существенно улучшилась в водах Таиланда, Сингапура и Малайзии, а также у Эквадора, Камеруна, Габона и Гайаны, где власти в прошлом году вели активную борьбу с морскими пиратами .

• Ромашев Ю. С. К проблеме выработки стратегии борьбы с преступлениямимеждународного характера на море // Преступность: стратегия борьбы. М.,1997. С. 203-208. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий/ под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 457-458. Морское право. Конвенция ООН по морскому праву. С. 16-21.
• Исчезновение // Сегодня. 1995. 29 июля.
• По кому тюрьма плачет // Морской флот. 1988. № 6. С. 56; Пираты XXIвека // Санкт-Петербургские ведомости. 2004. 29 янв.