Dziś chyba najbardziej globalnym problemem w Internecie jest problem piractwa internetowego, który jest ściśle powiązany z towarzyszącym mu problemem – naruszeniem praw autorskich. W Internecie „wycieka” wszystko: od muzyki i przedpremierowych pokazów filmów po niepublikowane artykuły naukowe i poufne dokumenty. Przyczyną tego zjawiska jest przede wszystkim niedoskonałe i nieefektywne prawodawstwo, zarówno na poziomie organizacji globalnych, jak i na poziomie poszczególnych krajów. O rodzajach, metodach i cechach walki z piractwem internetowym w dalszej części naszego artykułu.

Rodzaje piractwa internetowego

Wszystkie rodzaje piractwa internetowego dzielą się na 5 dużych kategorii:

1. Piractwo wideo- zakłada nielegalną dystrybucję kopii filmów lub programów telewizyjnych na zewnętrznych nośnikach cyfrowych (płytach, kasetach). Dzieje się to poprzez kopiowanie i przesyłanie do Internetu.
2. Piractwo dźwiękowe– kopiowanie i dystrybucja kopii albumów muzycznych i poszczególnych kompozycji.
3. piractwo literackie jest najbardziej oczywistym przykładem naruszenia praw autorskich, gdy w Internecie pojawiają się biblioteki elektroniczne, dające możliwość pobrania jeszcze niepublikowanych książek, esejów i innych dzieł literackich.
4. Piractwo programowe- nielegalne „opróżnianie” programów i produktów oprogramowania, które są jeszcze w fazie rozwoju. Ten rodzaj piractwa oznacza również możliwość usunięcia systemu ochrony ustanowionego w celu zapobiegania nielegalnemu korzystaniu z produktów chronionych prawem autorskim.
5. Piractwo gier komputerowych to jeden z najbardziej rozpowszechnionych rodzajów piractwa w Internecie.

Istniejące problemy prawne
w sprawie piractwa internetowego na świecie i na Ukrainie

Głównym powodem piractwa internetowego jest niedoskonałe ustawodawstwo krajów świata, które regulowałyby tę kwestię. Brak skutecznego mechanizmu wpływania na osoby naruszające przepisy, w wyniku niepowodzenia ram prawnych i regulacyjnych w wielu krajach świata, doprowadził do tego, że problem stał się globalny.

Dziś społeczność światowa stara się za wszelką cenę opracować skuteczny mechanizm, który uprości i przyspieszy możliwość kontrolowania ochrony praw autorskich w Internecie. Potwierdzeniem tych ostatnich są:

• Dyrektywa UE w sprawie handlu elektronicznego;
• HADOPI to ustawa uchwalona we Francji w 2009 roku;
• Prawo DMCA (USA);
• Ustawa ACTA.

Jeśli chodzi o Ukrainę, w naszym kraju kwestia walki z piractwem do 2014 r. nie była systematycznie rozważana wraz z dalszym rozwojem ram prawnych i ich wejściem w życie. To właśnie z powodu tak niedbałego podejścia do problemu o globalnym znaczeniu, poziom piractwa na Ukrainie stał się ogromny.

Obecna ustawa Ukrainy „O prawie autorskim i prawach pokrewnych”, przyjęta jeszcze w 1993 r., przewidywała jedynie ochronę własności i praw niemajątkowych podmiotów praw autorskich, która nie zajmowała się ochroną praw autorskich i praw własności intelektualnej w Internecie . Dopiero pod koniec października 2014 r. Gabinet Ministrów zatwierdził projekt Ustawy Ukrainy „O zmianie niektórych aktów ustawodawczych Ukrainy dotyczących ochrony praw autorskich i praw pokrewnych w Internecie”, której celem jest wprowadzenie istniejących mechanizmów do walki z piractwem internetowym.

Według amerykańskiej misji handlowej, Motion Picture Association of America i International Intellectual Property Alliance Ukraina od kilku lat jest wiodącym podmiotem naruszającym prawa autorskie i dystrybutorem nielicencjonowanych produktów w Internecie. Dla Ukrainy bardzo ważne jest pozbycie się negatywnego wizerunku piractwa internetowego. Tylko w ten sposób nasz kraj może przyciągnąć istniejące aktywa biznesowe, a co za tym idzie inwestycje na dużą skalę.

Do 2014 r. walka z piractwem internetowym była omawiana w kontekście piractwa jako zjawiska, przy czym niewiele uwagi poświęcano piratom jako tematom. Nowy projekt ustawy przewiduje nie tylko blokowanie pirackich treści (w tym przedprocesową możliwość ich całkowitego usunięcia), ale także sankcje wobec osób fizycznych (zarówno samych piratów internetowych, jak i tych, którzy publikują swoje treści w swoich zasobach internetowych). Na przykład podmioty, które odmawiają usunięcia pirackich treści ze swojego zasobu, podlegają karze grzywny w wysokości od 500 do 1000 wolnego od podatku dochodu minimalnego za nieprzestrzeganie wymogu blokowania nielegalnych treści naruszających prawa autorskie. Kary w podobnych wysokościach grożą podmiotom, które odmawiają identyfikacji użytkownika ich strony, który został złapany na piractwie.

Zakłada się, że ten projekt ustawy pomoże zbliżyć ramy prawne Ukrainy do ustawodawstwa UE, co zapewni zauważalny spadek piractwa internetowego w naszym kraju, a w efekcie nie tylko poprawi nasz wizerunek w oczach Zachodu, ale także mają korzystny wpływ na rodzimą kulturę i gospodarkę, dając szansę na rozwój ukraińskiego rynku telewizyjnego i kinematografii.

Metody walki z piractwem internetowym

Niewątpliwie najważniejszą metodą walki z piractwem internetowym jest niezawodna ochrona produktów własnościowych. Jednak, jak pokazuje praktyka krajowa i światowa, w dzisiejszych czasach hakowanie oprogramowania zabezpieczającego jest raczej odrębnym rodzajem piractwa internetowego niż metodą jego zwalczania.

Do tej pory eksperci identyfikują trzy główne metody walki z piractwem wirtualnym:

1. Edukacja. Oznacza to organizowanie seminariów, konferencji, organizowanie forów, na których wykładowcy poruszaliby tę kwestię na szerszą skalę. Celem takich wydarzeń jest przekonanie potencjalnego wirtualnego „złodzieja” o negatywnej stronie zawłaszczania cudzego mienia zamieszczonego w Internecie bez zgody właściciela.
2. Propaganda. Jego celem jest wyraźna demonstracja zalet produktów licencjonowanych oraz wad pirackich kopii. Jedną ze skutecznych opcji takiej propagandy jest organizowanie kampanii PR w mediach, skupiających się na problematyce przenoszenia praw autorskich, kradzieży własności intelektualnej poprzez nielegalne kopiowanie, pobieranie i używanie produktów w Internecie.
3. Technika mocy. Przewiduje identyfikację i pociągnięcie do odpowiedzialności karnej lub administracyjnej producentów (dystrybutorów) nielegalnych produktów w Internecie. Ta metoda walki jest najskuteczniejsza, ale też najtrudniejsza.

Skuteczność walki z piractwem internetowym dowiodło już wiele krajów. Wśród: USA, Francji, Holandii, Danii, Szwecji, Japonii. Skuteczność ich metod tkwi nie tylko w ramach prawnych, które właściwie regulują tę kwestię, ale także w osobistej odpowiedzialności, jaką odczuwają sami obywatele, co oznacza, że ​​nie ryzykują złamania prawa.

Jak walczą z piractwem internetowym w różnych krajach?

Najbardziej lojalny i jednocześnie skuteczny sposób walki z piractwem internetowym został opracowany we Francji. Prawo Hadopi to projekt „trzech ostrzeżeń”. Naruszyciel otrzymuje pierwsze ostrzeżenie o nałożeniu sankcji drogą e-mailową, drugie ostrzeżenie to oficjalny komunikat o naruszeniu praw autorskich przez internautę, trzecie ostrzeżenie (również ostatnie) to powód do działania: upoważniony specjalna agencja poszukuje sprawcy i pozbawia go dostępu do Internetu na określony przez komisję okres. Ponadto agencja ta nakłada grzywnę na bezprawnego obywatela za bardzo czystą sumę.

Najbardziej zagmatwana, ale jednocześnie lojalna wobec internautów jest ustawa antypiracka opracowana w Holandii. Na przykład użytkownicy mogą pobierać filmy i muzykę, ale tylko wtedy, gdy nie realizują celów komercyjnych. Jednak pobieranie oprogramowania wykracza poza zakres tego prawa: kopiowanie i rozpowszechnianie jakiegokolwiek nielicencjonowanego oprogramowania podlega karze grzywny. Wszystkie istniejące trackery torrentowe, czy to z literaturą, muzyką czy kinem, są uznawane za nielegalne i nie mają miejsca w sieci WWW, więc dystrybucja jakichkolwiek materiałów audio, wideo lub literackich (oryginalnie przesłanych w celach niekomercyjnych) jest karana przez aktualne ustawodawstwo Holandii.

Być może Japonia potraktowała walkę z piractwem internetowym najpoważniej, przyjmując radykalne prawo: każdy internauta, który nielegalnie pobrał z Internetu plik (o dowolnej treści), musi zapłacić grzywnę w wysokości 25 tysięcy dolarów. Alternatywą dla kary grzywny jest odbycie kary w kolonii karnej na okres 2 lat. Jeśli obywatel Japonii nie tylko pobrał, ale także pobrał plik ze swojego komputera osobistego nielegalnie, to grzywna, którą będzie musiał zapłacić, wyniesie już 130 tysięcy dolarów, lub 10 lat więzienia w przypadku niepłacenia.

Jak będą walczyć z piractwem internetowym na Ukrainie

W październiku 2015 r. w ramach reformy systemu ścigania minister spraw wewnętrznych Arsen Awakow zapowiedział utworzenie cyberpolicji, specjalnego dodatkowego organu, który reguluje działania prawne w Internecie. Głównym zadaniem cyberpolicji będzie ochrona praw własności w przestrzeni wirtualnej, walka z wszelkimi przejawami piractwa internetowego oraz pomoc specjalistów internetowych.

W tej chwili trwa rekrutacja nowego organu ścigania, co oznacza konkurs atestacyjny dla tych, którzy zdecydują się zostać policjantem cybernetycznym, przeszkolenie personelu i stworzenie nowej funkcjonalności dla przyszłego organu ścigania na Ukrainie.

Głównym celem ukraińskiej cyberpolicji będzie przeciwdziałanie cyberprzestępczości poprzez realizowaną politykę państwa w następujących obszarach:

• Systemy płatności;
• handel elektroniczny;
• Działalność gospodarcza;
• Własność intelektualna (piractwo internetowe i udostępnianie kart);
• Bezpieczeństwo informacji.

Ponadto do kompetencji cyberpolicji należeć będzie: terminowe informowanie ludności o przestępstwach, które miały miejsce w Internecie; analiza informacji o zagrożeniach cybernetycznych i możliwych przestępstwach cybernetycznych; współpraca z zagranicznymi kolegami w tej sprawie; wprowadzenie zaawansowanych technologii komputerowych do wykrywania naruszeń w przestrzeni wirtualnej; całodobową pracę punktów kontaktowych, za pośrednictwem których każdy internauta może zgłosić przestępstwo lub zasięgnąć opinii w interesującej go kwestii.

Tak czy inaczej, ilość nielegalnych treści, a wraz z nimi nielegalnych pobrań w Internecie, stale rośnie na całym świecie. Słabe mechanizmy regulacyjne oraz brak osobistej odpowiedzialności użytkowników to główne przyczyny wzrostu piractwa internetowego do dnia dzisiejszego. Tymczasem po świecie okresowo przetacza się fala protestów i akcji partii „pirackich”, opowiadających się za możliwością bezpłatnego pobierania filmów, muzyki i oprogramowania. Ich głównym hasłem jest wolność i nienaruszalność życia osobistego człowieka i obywatela.

WPROWADZANIE

ROZDZIAŁ 1

1 Współczesne piractwo: koncepcja, główne cechy i rodzaje

2 Charakterystyczne cechy piractwa w rozumieniu Kodeksu Karnego Federacji Rosyjskiej

ROZDZIAŁ 2. MIĘDZYNARODOWA REGULACJA PRAWNA PIRACTWA: PROBLEMY I PERSPEKTYWY

1 Międzynarodowy system antypiracki

2 Środki antypirackie

WNIOSEK

LISTA WYKORZYSTYWANYCH ŹRÓDEŁ

WPROWADZANIE

O aktualności tematu badawczego decyduje wysoki stopień zagrożenia publicznego takim aktem jak piractwo, a także szybki wzrost liczby zarejestrowanych ataków pirackich na samoloty i statki.

Firmy transportowe są zmuszone rozwijać trasy, omijając miejsca, w których często atakują piraci. To oczywiście prowadzi do wzrostu kosztów frachtu.

Należy zauważyć, że działania piratów często prowadzą do śmierci członków załogi i pasażerów, powodując szkody majątkowe, straty materialne armatora oraz zanieczyszczenie środowiska.

Ta sytuacja pilnie wymaga szybkiego i kompletnego rozwiązania. Działania podejmowane przez społeczność światową są obecnie niewystarczające i nie w pełni skuteczne.

Wymaga to dalszych badań tego obszaru oraz opracowania nowych metod i sposobów rozwiązania rozważanego problemu.

W naukach prawnych można znaleźć sporo prac na omawiany temat.

Należy jednak zauważyć, że w pracach tych nie poruszono aspektu międzynarodowego problemu piractwa. Poświęcono im prawne uregulowanie walki z piractwem w Federacji Rosyjskiej. Nie sposób wyróżnić badań, które w całości uwzględniają ochronę przed piractwem w prawie międzynarodowym.

Celem pracy jest zbadanie międzynarodowych problemów prawnych regulujących walkę z piractwem.

Aby osiągnąć cel, konieczne jest rozwiązanie następujących zadań:

1.Opisać podstawy prawne uregulowania walki z piractwem, określając charakterystyczne cechy piractwa.

2.Ujawnianie problemów i perspektyw międzynarodowej regulacji prawnej piractwa.

Przedmiotem opracowania jest public relations w zakresie międzynarodowego piractwa morskiego.

Przedmiotem opracowania są normy międzynarodowe i krajowe z zakresu ochrony przed piractwem.

W badaniu zastosowano różne metody. Wśród głównych metod należy wymienić ogólne dla nauki, takie jak analiza i synteza, indukcja i dedukcja, porównania, a także specjalne, do których zalicza się strukturalno-funkcjonalna, analiza systemowa, metoda, metoda prawnoporównawcza, formalnoprawna.

Struktura pracy jest z góry określona przez cel i cele badania.

Praca składa się ze wstępu, dwóch rozdziałów, zakończenia oraz spisu literatury.

ROZDZIAŁ 1

1.1 Współczesne piractwo: koncepcja, główne cechy i rodzaje

W prawie międzynarodowym piractwo to nielegalne zajmowanie, rabunek lub zatapianie statków handlowych lub cywilnych na pełnym morzu przez statki prywatne lub państwowe.

Historia walki z piractwem morskim sięga starożytności. Wielu uczonych twierdzi, że piractwo pojawiło się wraz z żeglugą. Już w czasach starożytnych Fenicjanie zajmowali się piractwem. Później Grecy również zostali piratami. Z czasem piractwo na Morzu Śródziemnym osiągnęło takie rozmiary, że zaczęło zagrażać istnieniu Cesarstwa Rzymskiego. Piraci wylądowali na brzegu i rabowali na drogach, nie tylko na morzu. Kiedyś, niemal u samych bram Rzymu, schwytali dla okupu dwóch pretorów wraz z towarzyszącymi im liktorami.

Za panowania dyktatora Sulli Juliusz Cezar musiał stawić czoła piratom, zostać przez nich schwytanym, przebywać w niewoli przez trzydzieści osiem dni, zostać wykupionym za sporą sumę pieniędzy w tym czasie i, co najważniejsze, rozprawić się ze swoimi przestępcami, działając szybko, wyraźnie, nawet jeśli nie ma prawa wymierzać kary śmierci. Trzystu pięćdziesięciu schwytanych przez niego piratów zostało straconych, a trzydziestu przywódców zostało ukrzyżowanych. Następnie Cezar kontynuował podróż na wyspę Rodos na wygnanie z rozkazu Sulli i zdążył na czas dotrzeć do tego wspaniałego fragmentu retoryki.

Wraz z upadkiem Cesarstwa Rzymskiego handel zmalał. W konsekwencji zniknęło również piractwo. Dopiero w średniowieczu ożywił się handel, a wraz z nim wznowiono rabunek na morzu.

Do końca XVIII wieku. flota piracka różniła się nieznacznie od floty handlowej. Statek handlowy nie zawahał się wejść na pokład statku handlowego.

Z biegiem czasu zmieniło się podejście do piractwa, pojawiło się sformułowanie: „Pirata hostis humahi generis”, co oznacza: „Pirat jest wrogiem rasy ludzkiej”.

Przez długi czas piractwo było uznawane za przestępstwo międzynarodowe w świetle prawa zwyczajowego i było traktowane różnie w różnych krajach. Na przykład, kiedy statek „Santa Maria” w Portugalii w 1961 roku dołączył do rebeliantów, którzy przejęli statek, zostali uznani za piratów.

Obecnie piractwo to rozbudowany i dynamiczny system, obejmujący około 100 grup piratów. Grupy te obsługiwane są przez co najmniej 20 dużych banków z oddziałami w Azji i Afryce. Szeregi piratów uzupełniają osoby rekrutowane przez duże firmy o międzynarodowym znaczeniu, których liczba zbliża się do 40 firm.

Piractwo jest rodzajem działalności przestępczej, stwarzającej zagrożenie dla żeglugi handlowej i transportu lotniczego.

Uważa się, że najbardziej niebezpiecznym regionem, w którym bardzo często atakują morscy piraci, jest Azja Południowo-Wschodnia, Cieśnina Malakka i wybrzeże Afryki. To na tym terytorium piractwo ma charakter prawdziwej katastrofy. Łupem piratów są masowce, małe statki pasażerskie, kutry rybackie, prywatne jachty. W Malezji, przy wsparciu Międzynarodowej Organizacji Morskiej przy ONZ, powstało Centrum Analityczne ds. Problemów Piractwa.

W prawie międzynarodowym problematykę piractwa bada się od dawna. Ale jak dotąd nie opracowano ani jednego specjalnego traktatu o zwalczaniu piractwa. Kwestie te są rozpatrywane bezpośrednio w powiązaniu z innymi problemami korzystania z morza pełnego, określonymi w Konwencji genewskiej o morzu pełnym z 1958 r. oraz Konwencji ONZ o prawie morza z 1982 r.

Przed przyjęciem Konwencji Genewskiej o pełnym morzu piractwo było przestępstwem w rozumieniu międzynarodowego prawa zwyczajowego. A zwyczaj ten łatwo poddaje się sprzecznym interpretacjom, dlatego w literaturze prawniczej istniało wiele definicji piractwa.

Artykuł 101 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r. jest podobny do definicji piractwa zawartej w Konwencji o pełnym morzu z 1958 r. i opisuje je jako „bezprawny akt przemocy i miejsce poza jurysdykcją jakiegokolwiek państwa”.

Konwencja rzymska o zwalczaniu czynów bezprawnych przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej, przyjęta w 1988 r., oraz Protokół o zwalczaniu czynów niezgodnych z prawem przeciwko bezpieczeństwu platform stałych znajdujących się na szelfie kontynentalnym, nie rozwiązały w pełni stwierdzonych niedociągnięć w definicja piractwa.

Konwencja rzymska nie rozszerza swojej jurysdykcji na wody terytorialne państw ze względu na poszanowanie ich suwerenności. Strony Konwencji Rzymskiej przyjęły Protokół, który jest jedynie fakultatywny. Wskazuje, że platformy na szelfie kontynentalnym mogą być miejscem napadu morskiego.

Jeżeli piractwo zostało popełnione na wodach terytorialnych państwa lub w innej przestrzeni, na którą rozciąga się jego suwerenność, wówczas działania oceniane są zgodnie z ustawodawstwem krajowym.

Każde państwo może przyjąć własne przepisy antypirackie. Jednocześnie norma powinna mieć charakter uniwersalny i uświadamiać możliwość ścigania piractwa popełnianego w dowolnym miejscu iw każdej sytuacji.

1.2 Charakterystyczne cechy piractwa na podstawie Kodeksu Karnego Federacji Rosyjskiej

Odpowiedzialność za piractwo jest przewidziana w art. 227 Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej, zapisanym w rozdziale 24 „Przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu publicznemu”.

Bezpośrednim przedmiotem piractwa są relacje społeczne, które rozwijają się w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej i rzecznej. Biorąc pod uwagę najemniczą orientację tej przestępczej ingerencji, stosunki zachodzące w sferze własności działają jako dodatkowy przedmiot. Ponadto brutalny charakter piractwa implikuje oczywiście obecność dodatkowego obiektu w postaci kształtujących się relacji społecznych w zakresie ochrony prawa do życia i zdrowia.

Piractwo jest zdefiniowane w Kodeksie Karnym Federacji Rosyjskiej jako atak na statek morski lub rzeczny, dokonany z użyciem przemocy lub pod groźbą jej użycia. Atak jako czyn społecznie niebezpieczny to wyraźnie wyrażone gwałtowne uderzenie w statek, jego załogę lub pasażerów w celu przejęcia cudzej własności.

Należy zauważyć, że definicja piractwa w Kodeksie karnym Federacji Rosyjskiej znacznie odbiega od interpretacji tego działania zawartych w aktach międzynarodowych. Jeżeli w konwencjach międzynarodowych piractwo oznacza jakikolwiek bezprawny akt przemocy, zatrzymania lub rabunku popełniony dla celów osobistych przez załogi statków prywatnych na pełnym morzu lub w jakimkolwiek innym miejscu poza jurysdykcją jakiegokolwiek państwa, wówczas Kodeks karny Federacji Rosyjskiej definiuje piractwo jako „atak na statek morski lub rzeczny w celu przejęcia cudzej własności, dokonany z użyciem przemocy lub pod groźbą jej użycia. Powyższa definicja, choć oparta na definicji piractwa w prawie międzynarodowym, jest węższa.

Artykuł 227 kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej wymienia tylko statki morskie i rzeczne jako przedmiot ingerencji. Nie jest objęty składem piractwa przewidzianym w tym przepisie, czyli napadem na samolot znajdujący się w granicach jurysdykcji krajowej. Cel ataku pirackiego jest zbyt zawężony.

W ataku pirackim ofiarą przemocy niekoniecznie jest jednostka. Atak może polegać np. na ostrzeliwaniu statku, taranowaniu go, abordażu itp.

Jako sposoby popełniania piractwa wymienił na przykład „zatonięcie statku, ostrzał, bombardowanie z powietrza, zabicie członków załogi lub pasażerów zaatakowanego statku”. Celem przemocy jest zawsze psychiczne oddziaływanie na załogę i pasażerów atakowanego statku, w celu sparaliżowania ich woli i chęci oparcia się działaniom piratów zmierzającym do zajęcia mienia.

Podobnie jak rabunek, bandytyzm, prawodawcza konstrukcja piractwa jest sformułowana zgodnie z zasadą okrojonego składu, tak więc piractwo będzie uważane za przestępstwo dokonane od momentu popełnienia ataku. Tym samym sam fakt przymusowego zatrzymania statku, nawet nie biorąc pod uwagę możliwości jego późniejszego zwolnienia, jak również pościg za statkiem, któremu towarzyszy użycie przemocy fizycznej lub psychicznej, należy uznać za przestępstwo dokonane.

Piractwo jest popełniane z zamiarem bezpośrednim, ponadto strona podmiotowa obejmuje cel szczególny – przejmowanie cudzej własności. Sam statek, jego poszczególne elementy i zespoły, w tym broń i wyposażenie, ładunek, rzeczy osobiste członków załogi i pasażerów mogą stanowić cudzą własność. Innymi przestępstwami są zamachy dokonywane w innych celach, takich jak prowokowanie działań wojennych, komplikowanie stosunków między państwami, branie zakładników, nieobejmujące zajmowania mienia. Jednocześnie możliwe jest zakwalifikowanie się do całości przestępstw.

Podmiotem piractwa jest osoba o zdrowych zmysłach, która ukończyła 16 lat. Biorąc pod uwagę wprowadzenie w kodeksie karnym realnej zasady działania prawa karnego w kosmosie, osoby, które dokonały pirackich ataków na rosyjskie statki, podlegają odpowiedzialności na podstawie kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej. Prawdziwa zasada działania prawa karnego w kosmosie została po raz pierwszy zapisana w prawie karnym Rosji (część 3, art. 12 kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej). Polega ona na możliwości pociągnięcia dowolnej osoby, w tym cudzoziemca i bezpaństwowca, do odpowiedzialności na podstawie Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej za przestępstwo popełnione za granicą, jeżeli jest ono skierowane przeciwko interesom Rosji, a także w przypadkach przewidzianych na mocy traktatu międzynarodowego Federacji Rosyjskiej. Interesy Rosji należy rozumieć nie tylko jako interesy państwowe, ale także jako interesy obywateli rosyjskich.

Kwestie związane z treścią i zastosowaniem elementów piractwa nie ograniczają się do powyższych. Sam projekt określonego corpus delicti nie udaje się. Po pierwsze, sformułowanie piractwa jako formy rabunku sugeruje, że ataki zawsze mają na celu przejęcie własności innych osób (sam statek, jego ładunek, własność pasażerów itp.). Jednakże Konwencja ta stanowi, że ataki bez zamiaru przejęcia własności innej osoby (na przykład z zamiarem zatonięcia statku) również będą klasyfikowane jako piractwo. Biorąc pod uwagę nadrzędność prawa międzynarodowego przed prawem krajowym, fakt, że ustawodawca krajowy ogranicza zakres art. 227 Kodeksu Karnego Federacji Rosyjskiej.

Po drugie, istota piractwa jako rodzaju działalności przestępczej nie znajduje odzwierciedlenia w jego składzie. Na podstawie treści tego przepisu piractwo może być prowadzone przez jedną osobę, ponieważ kwalifikuje się znak zorganizowanej grupy. Takie podejście jest absurdalne. Piractwo to wysoce zorganizowana forma działalności przestępczej, która wymaga zaangażowania znacznej liczby różnych osób. Oprócz tych, którzy atakują, potrzebni są ludzie, którzy będą sprzedawać skradzione towary, negocjować okup, uzbrajać piratów, dostarczać im informacji i tak dalej. Dlatego Konwencja z 1982 r. odnosi się do piractwa nie tylko do samych ataków, ale także do podżegania do nich i udzielania jakiejkolwiek pomocy w piractwie. Na tej podstawie uważamy, że piractwo jest przestępstwem, które jest już początkowo związane z przestępczością zorganizowaną. Dlatego piractwo jest możliwe tylko w ramach zorganizowanej grupy lub społeczności przestępczej.

Po trzecie, treść corpus delicti nie odpowiada celom wprowadzenia art. 227. Wyznaczając piractwo jako dział przestępstw przeciwko bezpieczeństwu publicznemu, ustawodawca wziął pod uwagę fakt, że ten rodzaj działalności przestępczej stwarza trudności dla żeglugi morskiej. Wydaje się, że celem tej normy było wypełnienie międzynarodowych zobowiązań Rosji w zakresie zwalczania piractwa jako zjawiska. I w tym sensie działanie normy powinno mieć na celu zwalczanie obecności grup pirackich, a nie ochronę konkretnych statków przed atakami piratów.

Na podstawie powyższego należy stwierdzić, że art. 227 Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej powinien zawierać corpus delicti opisujący piractwo jako rodzaj zorganizowanej działalności przestępczej mającej na celu przeprowadzanie zbrojnych ataków na statki. W takim przypadku skład bandytyzmu (art. 209 kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej) będzie najbliższy piractwu pod względem struktury i treści. Tak więc piractwo jest bardziej odpowiednie do nazywania „bandytyzmem morskim”, a nie „piractwem”.

Wniosek: piractwo przestępcze działalność kryminalna

Sformułowanie piractwa podobnie jak bandytyzm eliminowałoby wszystkie wskazane wcześniej mankamenty art. 227 Kodeksu Karnego Federacji Rosyjskiej. W tym przypadku zasada uwzględniałaby zorganizowany charakter piractwa, zamiar ataku na statki oraz miałaby na celu zwalczanie obecności pirackich grup przestępczych. Ponadto zaproponowane sformułowanie rozwiązuje problem rozróżnienia piractwa od rabunku. W skład piractwa wchodziłoby stworzenie grupy przestępczej lub członkostwo w niej, ale nie sam atak piractwa. Tak więc, w celu zakwalifikowania ataków pirackich, art. 227 Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej i art. 162 Kodeksu Karnego Federacji Rosyjskiej.

Należy również zwrócić uwagę na fakt, że w celu wzmocnienia represji kryminalnych za atakowanie statków art. 162 Kodeksu Karnego Federacji Rosyjskiej jest znakiem kwalifikowanym przewidującym napad rabunkowy na te obiekty.

Należy zauważyć, że obecnie w Dumie Państwowej dyskutowany jest projekt nowelizacji Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej, a mianowicie art. 227.

Jednak w prawie międzynarodowym czyny popełniane na pełnym morzu są objęte zakresem piractwa. Ponadto obowiązujące prawo nie uwzględnia własności bandery statku, formy własności, typu i typu statku.

ROZDZIAŁ 2. MIĘDZYNARODOWA REGULACJA PRAWNA PIRACTWA: PROBLEMY I PERSPEKTYWY

2.1 Międzynarodowy system antypiracki

Walka z piractwem na morzu to jeden z głównych problemów w skali globalnej, którego rozwiązanie bezpośrednio zależy od systemu opracowanego i wdrożonego przez państwa. W takim systemie organizacje międzynarodowe zajmują szczególne miejsce.

Obecnie główną organizacją stworzoną w celu umacniania pokoju i utrzymania bezpieczeństwa na świecie jest Organizacja Narodów Zjednoczonych (ONZ), w której skład wchodzą przedstawiciele 193 państw.

Zgromadzenie Ogólne powstało w 1945 roku jako organ doradczy, dyrektywny i przedstawicielski. Kwestie związane z piractwem zaczęły coraz częściej pojawiać się na agendzie posiedzeń Zgromadzenia. W trakcie rozmów podejmowane są działania mające na celu jej zwalczanie. Należy zwrócić uwagę na przyjęcie postanowień Konwencji Genewskiej o pełnym morzu z 1958 roku. oraz Konwencja ONZ o prawie morza z 1982 r.

Należy zwrócić uwagę na Rezolucję przyjętą przez Zgromadzenie Ogólne w 1985 r., która zaleca Międzynarodowej Organizacji Morskiej szczegółowe zbadanie zagadnień związanych z terroryzmem, a w konsekwencji podjęcie konkretnych działań. Akt ten pojawił się w wyniku ataku piratów na liniowiec Achille Laura. Im bardziej aktywni stają się piraci, im aktywniej zaczynają działać organizacje międzynarodowe, tym częściej propozycje i projekty są przedkładane do rozpatrzenia przez Zgromadzenie Ogólne. I tak na 65. sesji Zgromadzenia omówiono nowatorskie przepisy dotyczące kwalifikacji działań mieszczących się w definicji piractwa morskiego, a także stworzenie jednego organu międzynarodowego.

Często zarzuca się im deklaratywny charakter i niską skuteczność podejmowanych przez ONZ działań. M. Voitenko powiedział, że „najlepszym sposobem na schwytanie przez piratów jest podążanie za wskazówkami ONZ”. Mikhail Dmitrievich Voitenko jest rosyjskim dziennikarzem zajmującym się tematyką morską. Odegrał znaczącą rolę w uratowaniu załogi statku motorowego Faina, uwolnieniu suchego statku towarowego Lehmann Timber oraz wydarzeniach związanych z zajęciem Morza Arktycznego. Stwierdzenie to zrodziło się z tego, że ONZ nie zachęca do użycia broni przeciwko piratom i z zadowoleniem przyjmuje rozwiązywanie problemów w celach pokojowych, chociaż praktyka pokazuje, że negocjacje pokojowe nie rozwiązują problemu piractwa. LEHMANN TIMBER to niemiecki masowiec Lehmann Timber. Zyskał sławę w związku z pojmaniem przez somalijskich piratów latem 2008 roku. Według Michaiła Voitenko, redaktora naczelnego Marine Bulletin-Sovfrakht, ta sytuacja była nietypowa. Po raz pierwszy w historii somalijskiego piractwa w wyniku przedłużających się negocjacji załodze statku brakowało świeżej wody, żywności i paliwa.

„Arktik-Sea” (ang. Arctic Sea, „Arctic Sea”) - statek typu „Uglegorsk”, drewniany transporter klasy lodowej z podwójnym kadłubem. Zyskał wielki rozgłos w związku z porwaniem w lipcu 2009 roku.

Wielu ma negatywny stosunek do praktyki płacenia okupu piratom.

W dziedzinie bezpieczeństwa Rada Bezpieczeństwa ONZ realizuje działania ONZ. To właśnie ten organ podejmuje i rozwija konkretne działania mające na celu walkę z piractwem.

Rezolucje Rady Bezpieczeństwa potępiają działania piratów i proponują konkretne środki mające na celu ich zwalczanie. Szczególnie ważnym wydarzeniem było przyjęcie Rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1816 z dnia 2 czerwca 2008 r., która zawierała propozycje przeprowadzenia operacji antypirackich przeciwko somalijskim piratom oraz wskazywała środki, jakie należy podjąć przeciwko piratom. Na przykład zamrożenie kont osób, które współpracowały z piratami; wprowadzenie okrętów wojennych na morze terytorialne Somalii za zgodą rządu, nałożenie embarga na import broni na terytorium Somalii.

Rezolucja Rady Bezpieczeństwa 1373 ustanowiła Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (CTC) i Dyrekcję Wykonawczą Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu. Najwyższym organem organizacji jest Zgromadzenie Państw Członkowskich. Istnieje również Rada IMO, w skład której wchodzi 40 państw, w tym Rosja. Oprócz Zgromadzenia w ramach IMO działa 5 komitetów:

Komitet Bezpieczeństwa Morskiego (MSC – KBM); Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC – MEPC); Komitet Prawny (LEG – YURCOM); Komitet Współpracy Technicznej (CCC); część MSC lub MEPC) oraz sekretariat kierowany przez Sekretarza Generalnego. Organy te podjęły działania w celu zwalczania międzynarodowego terroryzmu, który, jak wspomniano powyżej, ma bardzo ścisły związek z piractwem.

Wraz z rosnącym zagrożeniem dla żeglugi postanowiono utworzyć Międzynarodową Organizację Morską IMO (ang. International Maritime Organisation, IMO) – międzynarodowa organizacja międzyrządowa, jest wyspecjalizowaną agencją ONZ, pełni funkcję aparatu współpracy i wymiany informacji w sprawach technicznych. zagadnienia związane z międzynarodową wysyłką handlową. Została utworzona 6 marca 1948 roku w Genewie wraz z przyjęciem Konwencji o Międzyrządowej Morskiej Organizacji Konsultacyjnej (IMCO), która jest centrum koordynacyjnym jednoczącym wysiłki społeczności światowej w walce o bezpieczeństwo żeglugi morskiej.

IMO składa się z Rady i pięciu komitetów, z których jeden (Komitet Bezpieczeństwa na Morzu) zajmuje się bezpośrednio kwestiami ochrony na morzu. IMO bada przyczyny piractwa i proponuje środki w celu jego zwalczania.

Tak więc przyjęto „Środki zapobiegające nielegalnym aktom przeciwko statkom pasażerskim”, aw marcu 1986 r. odbyło się spotkanie w San Jose, na którym opracowano konkretne środki przeciwko terroryzmowi. Na przykład stworzenie systemu w celu pozyskiwania informacji o zbliżających się atakach terrorystycznych.

W 1988 r. Rzym przyjął Konwencję o zwalczaniu czynów bezprawnych przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej. Kwalifikuje działania, które naruszają swobodę żeglugi. Należą do nich np. zranienie osoby, porwanie statku, zniszczenie morskiego sprzętu nawigacyjnego.

Najważniejszym aktem IMO jest Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS-74), głównym zadaniem jest określenie minimalnych standardów spełniających wymagania bezpieczeństwa dla statków.

Jeżeli statek nie spełnia wymagań, może zostać zatrzymany lub nie wpuszczony do portu.

Obecnie IMO koordynuje działania swoich członków w zakresie opracowywania, przyjmowania i wdrażania środków i metod zwalczania aktów naruszających swobodę żeglugi. Organizacja prowadzi również statystyki.

Interpol, międzynarodowa organizacja zrzeszająca krajowe organy ścigania w walce z przestępczością na szczeblu międzynarodowym, odgrywa szczególną rolę w systemie organów i instytucji zaangażowanych w zwalczanie piractwa. W dziedzinie walki z piractwem Interpol buduje swoją pracę w trzech obszarach:

1.Zwiększenie efektywności mechanizmu tworzenia bazy dowodowej.

2.Przyspieszenie i ułatwienie wymiany informacji między państwami.

.Poprawa jakości pracy organów ścigania na szczeblu krajowym.

Należy zauważyć, że w walkę z piractwem zaangażowane są nie tylko organizacje międzyrządowe, ale także organizacje pozarządowe.

Wśród głównych takich organizacji należy wymienić Międzynarodowe Biuro Morskie. W ramach tej organizacji powstało Centrum Piractwa. Centrum to dostarcza informacji o aktach piractwa na morzu, terroryzmie i rozbojach. Działalność Centrum zostanie omówiona w dalszej części pracy. Biuro ma status obserwatora w Interpolu.

Międzynarodowa Izba Żeglugi jednoczy interesy przedstawicieli wszystkich gałęzi żeglugi morskiej. Izba ta współpracuje z IMO i innymi organizacjami pozarządowymi.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Niezależnych Właścicieli Tankowców Intertanco, którego opinia jest dość ważna w rozwiązywaniu problemów związanych z piractwem. To właśnie to Stowarzyszenie jest inicjatorem różnych działań przeciwko piractwu (np. blokowanie wód przybrzeżnych Somalii przez siły NATO).

Bałtycka i Międzynarodowa Rada Morska (BIMCO) zajmuje się jednolitością polityki morskiej, skupia armatorów, maklerów i agentów.

Właściciele ładunków suchych stworzyli własną organizację, Intercargo, która ściśle współpracuje z organizacjami rządowymi i pozarządowymi w celu rozwiązania problemów związanych z piractwem. Jest członkiem nieformalnej organizacji „Okrągły Stół”, która w najogólniejszej formie reprezentuje stanowisko organizacji pozarządowych w walce z przestępczością morską.

Wyjątkowy jest ruch skupiający organizacje, organy i różne struktury o znaczeniu międzynarodowym i regionalnym – „Ratujmy naszych marynarzy”. Organizacja ta skupia się na społeczno-ekonomicznej istocie piractwa i chroni prawa nie tylko marynarzy, ale także ich rodzin, które padły ofiarą działań piratów. Ruch ten zajmuje się również pracą propagandową, wysyła petycje do rządów państw w sprawie zastosowania jakichkolwiek środków w celu ograniczenia piractwa.

Na szczeblu regionalnym rozwijane są znaczące programy i działania antypirackie. Wśród regionalnych organizacji walczących z piractwem znajdują się: Agencja ds. Zwalczania Piractwa na Morzu Południowochińskim (Tajlandia), Rada Współpracy Bezpieczeństwa Azji i Pacyfiku, Grupa Łącznikowa ds. Zwalczania Piractwa u Wybrzeży Somalii, Regionalne Centrum Zwalczania Piractwa ( Malezja) itp.

Na szczególną uwagę zasługują działania podejmowane przez NATO, największy blok wojskowo-polityczny, który jest aktywnym uczestnikiem walki z piractwem.

NATO organizuje patrole okrętów wojennych na obszarach dotkniętych piractwem.

Należy zwrócić uwagę na główną operację NATO „Ocean Shield”, która rozpoczęła się w 2009 roku. Okręty wojenne Marynarki Wojennej, głównie Stanów Zjednoczonych, biorą czynny udział w tej operacji i patrolują region Rogu Afryki, udzielając pomocy statkom, które padły ofiarą piratów.

W części europejskiej Europol, który liczy 27 członków, odgrywa ważną rolę w walce z piratami. Europol uznaje za priorytet kwestie związane z bezpieczeństwem. Wspólnie z Interpolem opracował program Sea Piracy.

Dla Rosji istotne są również kwestie piractwa. Rosja zajmuje aktywną pozycję w rozwiązywaniu problemów. Dlatego szef MSZ, w celu zwalczania piractwa u wybrzeży Somalii, zwrócił się do rządu Somalii o status „państwa współpracującego”. Rosja i Ukraina przygotowują wspólne porozumienie o wspólnej walce z piractwem. Moskwa zaoferowała Kijowowi wykorzystanie swoich okrętów wojennych do przyjmowania sił ukraińskich. Wynika to z faktu, że bardzo często ukraińscy marynarze padają ofiarą ataków piratów.

Okręty Marynarki Wojennej Rosji biorą również czynny udział w międzynarodowej misji antypirackiej. W skład oddziału pod dowództwem kapitana I stopnia Ildara Achmerowa, który niedawno wykonywał zadania u wybrzeży Afryki, wchodził duży okręt przeciw okrętom podwodnym Admirała Pantelejewa, tankowce Izhora i Irkut oraz holownik morski MB-37. Na początku 2009 roku z piratami walczył oddział składający się z dużego okrętu przeciw okrętom podwodnym Admirał Winogradow, holownika Fotiy Kryłowa, tankowców Pechenga i Boris Butoma. A pierwszą rosyjską jednostką bojową, która od października zeszłego roku pilnuje statków handlowych i operacji przed rabusiami na Oceanie Indyjskim i Zatoce Adeńskiej, zarówno w jednym trybie, jak i we współpracy ze statkami innych krajów, był patrol Neustrashimy statek Floty Bałtyckiej. Rosyjscy marynarze odpowiednio stosują środki ochrony przed atakami piratów. Bardzo doceniono także marines, którzy byli na naszych statkach i rozwiązywali zadania zwalczania złodziei morskich.

2.2 Środki antypirackie

Światowe szlaki morskie są nadal głównym środkiem handlu międzynarodowego. Statystyki pokazujące rosnącą częstotliwość ataków pirackich wskazują na potrzebę opracowania środków o charakterze prawnym, organizacyjnym i technicznym w celu zapobiegania piractwu, dlatego rządy państw nadbrzeżnych i firmy żeglugowe opracowały różne środki zwalczania piractwa, takie jak:

środki prawne.

Obecnie organizacje międzynarodowe uważają piractwo za integralną część terroryzmu.

Ochrona szlaków morskich staje się priorytetem dla organów ścigania państw nadbrzeżnych, a przede wszystkim państw kontrolujących działalność głównych kanałów i cieśnin. Najbardziej prawdopodobnymi celami ataków terrorystycznych są region Somalii, Kanały Sueski i Panamski, Malakka, Singapur i Cieśnina Adeńska, a ataki pirackie są klasyfikowane jako realne przygotowania lub przykrywka dla przygotowań do ataku terrorystycznego na dużą skalę. Podstawą tego są:

piractwo stało się głównym zagrożeniem dla żeglugi w cieśninach i kanałach, utrudniając funkcjonowanie światowego systemu handlu;

atakując statki nie można od razu określić celów, do których dążą atakujący;

możliwe jest, że ataki pirackie są podejmowane w celu rozwiązania materialnych problemów organizacji terrorystycznych.

Należy również zauważyć, że coraz większego znaczenia nabierają liczne rezolucje Rady Bezpieczeństwa ONZ, które według naukowców określane są zwykle mianem politycznych. Duże zainteresowanie i znaczenie mają rezolucje odnoszące się do wydarzeń w Zatoce Adeńskiej w latach 2008-2010. Na przykład rola Rezolucji 1816 (2008) przyjętej przez Radę Bezpieczeństwa ONZ na 502. posiedzeniu 2 czerwca 2008 r. jest wielka. W tej rezolucji Rada Bezpieczeństwa podejmuje rewolucyjną decyzję:

wejść na morze terytorialne Somalii w celu stłumienia aktów piractwa i rozboju na morzu w sposób zgodny z dozwolonym na pełnym morzu w związku z piractwem na mocy odpowiedniego prawa międzynarodowego, oraz

użyć wszelkich niezbędnych środków na morzu terytorialnym Somalii, aby stłumić akty piractwa i rozboju z bronią w ręku.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), utworzona w 1948 r., również przyczyniła się do walki z piractwem morskim.

Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, powołany w 1998 r., opracował model krajowego ustawodawstwa w zakresie zwalczania piractwa i brutalnej przestępczości na morzu.

W opracowaniu tego dokumentu wzięły udział międzynarodowe organizacje żeglugowe i kluby ubezpieczeń wzajemnych. Nowe prawodawstwo opiera się na:

projekt ustawy „Regionalna umowa o współpracy w zwalczaniu piractwa i rozboju statków”;

kod „Zasady badania przypadków piractwa i napadu na statki z bronią w ręku”.

Niezadowoleni ze skuteczności działań mających na celu zwalczanie piratów na wodach Malezji, Indonezji i Singapuru armatorzy wydali oświadczenie, że państwa te powinny jak najszybciej wdrożyć umowy o współpracy w tym zakresie, jeśli nie da się rozwiązać sprzeczności, dążyć do międzynarodowych wsparcie. Jednak urzędnicy rządów Malezji i Indonezji kategorycznie odmówili jakiejkolwiek obcej obecności wojskowej w strefach cieśnin, z wyjątkiem marynarki wojennej państw nadbrzeżnych, i wyrazili gotowość do przyjęcia pomocy w następujących głównych obszarach:

finansowanie wspólnych ćwiczeń marynarki wojennej Malezji, Indonezji i Singapuru w celu patrolowania cieśnin;

modernizacja pomocy nawigacyjnych w cieśninach;

szkolenie wykwalifikowanych specjalistów w zakresie walki z piractwem i terroryzmem.

W deklaracji końcowej forum zauważono, że wprowadzenie w 2004 r. wspólnego patrolowania cieśnin przez marynarkę wojenną Singapuru, Malezji i Indonezji okazało się nieskuteczne i nie doprowadziło do zmniejszenia liczby incydentów na morzu.

Oprócz środków prawnych kraje regionu stosują również środki siłowe.

Środki siły.

Najskuteczniejszym sposobem walki z piractwem jest marynarka wojenna.

Jednak w ciągu ostatnich piętnastu lat rosyjska marynarka wojenna praktycznie ograniczyła swoją obecność w regionie Azji Południowo-Wschodniej i nie jest zaangażowana w walkę z piractwem. W tym samym czasie marynarka wojenna USA i Wielkiej Brytanii zmniejszyła liczbę swoich kampanii wojskowych w tym regionie o 50%.

Doktryna morska Federacji Rosyjskiej wprost stwierdza, że ​​„aktywizacja współpracy z krajami regionu Azji i Pacyfiku w celu zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, walka z piractwem” jest jednym z działań państwa. W rzeczywistości Rosja jedynie deklaruje swój udział w tej walce, uważając, że zagrożenie to nie jest dla niej dzisiaj istotne. Co więcej, nie próbuje nawet wykazywać zainteresowania działaniami już istniejących struktur międzynarodowych w zakresie zwalczania piractwa.

Na Filipinach straż przybrzeżna zaczęła z powodzeniem przeciwdziałać atakom piratów na statki na wodach terytorialnych kraju i w jego portach. Podejmowane są wysiłki na rzecz ściślejszej współpracy ze stowarzyszeniami marynarzy. W listopadzie 2003 roku podpisano umowę o współpracy z południowokoreańską policją morską. W jego ramach planuje się przeprowadzenie wymiany personelu, co powinno podnieść poziom jego wyszkolenia.

Rozważa się możliwość ściślejszej koordynacji wysiłków sił zbrojnych i policji morskiej.

Liderzy służb bezpieczeństwa państw Azji Południowo-Wschodniej opowiadają się za potrzebą zacieśnienia współpracy w regionie w zakresie zwalczania międzynarodowego piractwa. W związku z tym ważną rolę może odegrać wymiana danych wywiadowczych i organizacja patroli na wodach granicznych. Środki te mogą zapobiec przemieszczaniu się bandytów, a także przemytowi broni i narkotyków.

W Malezji powstała nowa służba straży przybrzeżnej – licząca około 500 osób. 30 listopada 2005 r. siły nowej jednostki rozpoczęły patrolowanie wód Cieśniny Malakka trasą o łącznej długości 885 km. Do 2010 roku miały zostać przekazane do nowej służby 72 okręty należące do floty policji i Marynarki Wojennej, liczebność personelu miała zostać zwiększona do 4000 osób, a finansowanie miało wynieść 154 mln USD. Obecnie statki patrolują tylko wody cieśniny Malakka (między lądem stałym Malezji a wyspą Sumatra).

Firmy transportowe mierzą.

W związku z nieskutecznością walki z piractwem przez szereg państw nadbrzeżnych, niektórzy armatorzy zaczęli podejmować własne środki bezpieczeństwa. Łącznie z:

firmy żeglugowe eskortujące barki towarowe w Cieśninie Malakka zwracają się do prywatnych agencji ochrony. Jednak Malezja i Indonezja zdecydowanie sprzeciwiały się stosowaniu takich środków bezpieczeństwa. Pod koniec kwietnia 2005 r. malezyjski szef bezpieczeństwa wewnętrznego i porządku publicznego nakazał wszystkim statkom NCIS zatrzymanie uzbrojonych eskort i aresztowanie członków ich załóg za używanie ciężkiej broni, jeśli zostaną znalezione na wodach Malezji. Usługi eskorty statków handlowych w tym regionie są świadczone przez prywatną firmę Background Asia Risk Solutions. Dyrektor wykonawczy firmy stwierdził, że będą nadal eskortować statki handlowe w Cieśninie Malakka i innych niebezpiecznych dla piratów rejonach, gdyż świadczenie takich usług opiera się na prawie do bezpiecznego przejścia przez cieśninę oraz na prawie do noszenia broni do samoobrony;

Holenderska firma żeglugowa Smit rozpoczęła rozmieszczanie uzbrojonych strażników na pokładach swoich statków. Ponadto na statkach wydawane są urządzenia techniczne do wykrywania obiektów i noktowizorów, a wzdłuż burty montuje się ogrodzenie pod wysokim napięciem. Działania te podjęło kierownictwo firmy po ataku w Cieśninie Malakka na jeden z jej holowników, kiedy załoga musiała bronić się przed piratami za pomocą wyrzutni rakiet.

Wśród ogólnych przemysłowych stosowanych do rozliczania produktów i surowców powszechne są towary, samochody, wagony, wózki itp. Technologiczne służą do ważenia produktów podczas produkcji w procesach technologicznie ciągłych i okresowych. Testy laboratoryjne służą do oznaczania wilgotności materiałów i półproduktów, do przeprowadzania analiz fizykochemicznych surowców oraz do innych celów. Są techniczne, wzorcowe, analityczne i mikroanalityczne.

Można je podzielić na kilka typów w zależności od zjawisk fizycznych, na których opiera się zasada ich działania. Najpopularniejszymi urządzeniami są układy magnetoelektryczne, elektromagnetyczne, elektrodynamiczne, ferrodynamiczne i indukcyjne.

Schemat urządzenia układu magnetoelektrycznego pokazano na ryc. jeden.

Część nieruchoma składa się z magnesu 6 i obwodu magnetycznego 4 z nabiegunnikami 11 i 15, pomiędzy którymi jest zainstalowany ściśle wyśrodkowany stalowy cylinder 13.

Rama jest zamocowana w dwóch osiach z rdzeniami 10 i 14, opierającymi się o łożyska oporowe 1 i 8. Przeciwległe sprężyny 9 i 17 służą jako przewody prądowe łączące uzwojenie ramy z obwodem elektrycznym i zaciskami wejściowymi urządzenia. Strzałka 3 z ciężarkami równoważącymi 16 i przeciwległą sprężyną 17 połączoną z dźwignią korekcyjną 2 są zamocowane na osi 4.

01.04.2019

1. Zasada działania radaru aktywnego.
2. Radar pulsacyjny. Zasada działania.
3. Podstawowe taktowanie działania radaru impulsowego.
4. Rodzaje orientacji radaru.
5. Powstawanie przemiatania na radarze PPI.
6. Zasada działania dziennika indukcyjnego.
7. Rodzaje bezwzględnych opóźnień. Dziennik hydroakustyczny Dopplera.
8. Rejestrator danych lotu. Opis pracy.
9. Cel i zasada działania AIS.
10.Przesyłane i odbierane informacje AIS.
11. Organizacja komunikacji radiowej w AIS.
12. Skład wyposażenia statku AIS.
13. Schemat konstrukcyjny AIS statku.
14. Zasada działania GPS SNS.
15. Istota trybu różnicowego GPS.
16. Źródła błędów w GNSS.
17. Schemat strukturalny odbiornika GPS.
18. Pojęcie ECDIS.
19. Klasyfikacja ENC.
20. Powołanie i właściwości żyroskopu.
21. Zasada działania żyrokompasu.
22. Zasada działania kompasu magnetycznego.

Kable połączeniowe- proces technologiczny uzyskania połączenia elektrycznego dwóch odcinków kabla z odtworzeniem na styku wszystkich powłok ochronnych i izolacyjnych kabla i oplotów ekranu.

Przed podłączeniem kabli zmierz rezystancję izolacji. W przypadku kabli nieekranowanych, dla ułatwienia pomiaru, jedno wyjście megaomomierza jest podłączone kolejno do każdego rdzenia, a drugie do pozostałych rdzeni połączonych ze sobą. Rezystancja izolacji każdego ekranowanego rdzenia jest mierzona, gdy przewody są podłączone do rdzenia i jego ekranu. , uzyskana w wyniku pomiarów, nie powinna być mniejsza niż znormalizowana wartość ustalona dla tej marki kabla.

Po zmierzeniu rezystancji izolacji przystępują do ustalenia lub numeracji żył lub kierunków układania, które są oznaczone strzałkami na tymczasowo zamocowanych znacznikach (rys. 1).

Po zakończeniu prac przygotowawczych można przystąpić do cięcia kabli. Geometria cięcia połączeń końcówek kabli jest modyfikowana w celu zapewnienia wygody przywracania izolacji żył i osłony, a dla kabli wielożyłowych także w celu uzyskania akceptowalnych wymiarów złącza kable.

POMOC METODOLOGICZNA W PRAKTYCE PRAKTYCZNEJ: „DZIAŁANIE UKŁADÓW CHŁODZENIA SPP”

WEDŁUG DYSCYPLINY: " PRACA ELEKTROWNI I BEZPIECZNE PODGLĄD W SILNIKOWNI»

DZIAŁANIE UKŁADU CHŁODZENIA

Cel układu chłodzenia:

• usuwanie ciepła z silnika głównego;
• usuwanie ciepła z urządzeń pomocniczych;
• dostawa ciepła do Schroniska i innych urządzeń (GD przed uruchomieniem, VDG utrzymywane w „gorącej” rezerwie itp.);
• odbieranie i filtrowanie wody zaburtowej;
• wydmuchiwanie skrzynek kingston latem z zatkania meduzą, glonami, błotem, zimą - z lodu;
• zapewnienie działania lodówek itp.

Ryż. 1. Układ chłodzenia oleju napędowego

23.03.2019

Podczas pracy jego uzwojenie stopniowo zawodzi, pod wpływem różnych negatywnych czynników. Możesz przywrócić silnik do pracy, przewijając go. Musisz wykonać procedurę, jeśli występują oznaki awarii.

Przyczyny i oznaki zużycia uzwojeń

• wpływ zjawisk naturalnych, w tym wysokiej wilgotności, wahań temperatury;
• wnikanie oleju silnikowego, kurzu i innych zanieczyszczeń;
• niewłaściwa praca jednostki napędowej;
• wpływ na obciążenia wibracyjne silnika.

Częstą przyczyną awarii uzwojeń silników elektrycznych jest również awaria łożysk, które na skutek przeciążeń lub chwilowego zużycia mogą rozsypać się na drobne kawałki, co prowadzi do spalenia uzwojeń.

Prawne środki walki z piractwem są ściśle powiązane ze środkami organizacyjnymi.

Organy antypirackie obejmują policję (w tym port); siły morskie i powietrzne; Służba Graniczna; straż przybrzeżna (USA, Kanada, Australia itp.); Administracja Bezpieczeństwa Morskiego (Japonia); organy graniczne, celne i migracyjne; Interpol, Europol i inne organy. Wszystkie współpracują ze sobą, a także z podobnymi organami innych krajów i organizacjami międzynarodowymi.

Analiza działań podejmowanych przez państwa w zakresie walki z piractwem morskim pokazuje, że skuteczność tej walki jest obecnie znacznie obniżana przez następujące czynniki:

• 1) brak wspólnego podejścia do realizacji działań w tym obszarze na poziomie międzynarodowym i krajowym;
• 2) ramy prawne, które nie odpowiadają współczesnym potrzebom zwalczania piractwa morskiego;
• 3) niewystarczający poziom współdziałania właściwych organów państw w walce z piractwem, zarówno na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym;
• 4) brak w wielu państwach nadbrzeżnych specjalnych programów narodowych do walki z piractwem;
• 5) brak wyraźnego rozgraniczenia kompetencji w tym zakresie pomiędzy organami ścigania;
• 6) niski poziom współpracy naukowo-technicznej między państwami w tworzeniu jednolitego systemu monitorowania sytuacji powierzchniowej na morzu;
• 7) niewystarczające wyposażenie techniczne organów ścigania, brak w większości państw nowoczesnych sądów oraz technicznych środków komunikacji i wykrywania zapewniających skuteczny sprzeciw wobec współczesnego świata przestępczego na morzu;
• 8) brak ogólnie uznanych ram prawnych dla samoobrony statków i ochrony żeglugi morskiej przed zbrojnymi atakami piratów;
• 9) słabą bazę edukacyjną i materialną do szkolenia funkcjonariuszy organów ścigania i innych funkcjonariuszy państwowych wzywanych do zwalczania tych przestępstw na morzu, a także niski poziom wyszkolenia członków załóg statków w sprawach należących do ich kompetencji;
• 10) niewielka ilość badań podstawowych w tym zakresie;
• 11) niewystarczający udział niektórych organizacji międzynarodowych w utrzymywaniu ładu i porządku na morzu.

Jednocześnie istnieją organizacje międzynarodowe, zwłaszcza IMO, które w każdy możliwy sposób dążą do koordynowania działań państw w zakresie zwalczania piractwa i terroryzmu na morzu. IMO odgrywa znaczącą rolę w opracowywaniu zaleceń dotyczących zapobiegania i zwalczania piractwa i napadów na statki z bronią w ręku. Postanowienia takich zaleceń znajdują odzwierciedlenie w przepisach resortowych, wdrażanych w praktyce przez armatorów i kapitanów statków, uwzględnianych w działaniach organów państwowych zaangażowanych w zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi morskiej i ochronę innych interesów naszego państwa na morzu.

Jednak wiele państw nadbrzeżnych nie podejmuje odpowiednich środków, aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi wzdłuż swoich wybrzeży i zapobiec atakom piratów. W związku z tym armatorzy i załogi statków zmuszeni są do samodzielnego podejmowania działań organizacyjnych, zapobiegawczych i samoobrony. Elementem walki z piractwem jest terminowe powiadamianie IMO, władz państwa bandery, państwa nadbrzeżnego i armatora o przypadkach ataku piratów lub groźbie takiego ataku. IMO zaleciła państwom korzystanie z systemów łączności przewidzianych w Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniach i ratownictwie morskim (INMARSAT i inne systemy łączności), Globalnego Morskiego Systemu Bezpieczeństwa i Alarmowania, w tym bojów ratunkowych, w celu takiego powiadomienia. Działania IMO w zakresie zwalczania piractwa, opracowywanie zaleceń dotyczących ochrony statków i samolotów przed zbrojnymi atakami na morzu, badanie przypadków piractwa, organizowanie współpracy regionalnej między państwami w zakresie działań antypirackich zostały zatwierdzone Rezolucją 54/ 31 Zgromadzenia Ogólnego ONZ.

Walkę z piractwem prowadzi w takim czy innym stopniu szereg innych organizacji międzynarodowych. Należą do nich Interpol i Europol, różne regionalne organizacje międzynarodowe, w tym Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej (ASEAN), Liga Państw Arabskich (LAS), Organizacja Jedności Afrykańskiej (OAS), Zjednoczona Współpraca (OJA), Zjednoczona Współpraca IMO z ISF (Międzynarodowa Federacja Żeglugi, zrzeszająca armatorów z 32 państw nadbrzeżnych). Praca zespołowa

IMO i IF rozpoczęły działalność po wydaniu przez IF podręcznika dla marynarzy, zawierającego zalecenia dotyczące zachowania w przypadku ataku na statek przez uzbrojonych przestępców. Walkę z piractwem prowadzą również Światowa Organizacja Zdrowia (WHO), Międzynarodowa Organizacja Pracy (MOP), Rada Współpracy Celnej (CCC) i inne, wśród których szczególne miejsce zajmuje Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB), powołane przez Międzynarodową Izbę Żeglugi, która została oparta na rezolucji Zgromadzenia IMO A. 504 (II) z dnia 20 grudnia 1981 r. „Baratria, nielegalne zajmowanie statków i ich ładunku oraz inne formy oszustwa morskiego”. Od tego czasu IMB był zaangażowany w różne aspekty zapobiegania i prowadzenia dochodzeń w sprawie nielegalnych czynów, w tym piractwa, popełnianych na statkach. IMB przygotował i opublikował szereg opracowań na temat zwalczania piractwa i baratryczności. Tak ścisłe przeplatanie się problematyki piractwa i baratrii wynika z faktu, że piraci czasami są w zmowie z członkami załogi statku, zwłaszcza w przypadkach, gdy celem takiego wspólnego działania jest przejęcie cennego ładunku, a następnie zatopienie statku i otrzymanie odszkodowania ubezpieczeniowego.

Włoski dziennikarz Luciano Filippi napisał długi artykuł o mechanizmie działania piratów i ich wspólników na brzegu i na statkach zatytułowany „Piraci w służbie wielkiego biznesu” w gazecie „Express” (Rzym) i tygodniku „Za granicą”. przedrukował go w nr 19 na 1980 r. L. Filippi pisze: „Morgany” i „kaczory” powróciły z zapomnienia, a okrzyk „Pomocy! Piraci! ponownie rozprzestrzenia się na falach Morza Egejskiego. Piractwo rośnie. A jeśli, jak mówią, w ciągu ostatnich trzech lat około stu statków „podniosło czarną flagę”, to prawie 5 z nich kursuje w trójkącie Cypr-Liva-Suez. Nie są to jednak piraci żebracy z Malezji, ale zupełnie nowe zjawisko: dobrze zorganizowany rabunek.

Wszystko zaczęło się od szybkiego rozwoju krajów arabskich produkujących ropę. Port Dżudda w Arabii Saudyjskiej dusi - statki czekające na rozładunek stoją na redzie od 5-6 miesięcy. Koszty frachtu osiągają fantastyczne proporcje. Sytuację wykorzystali greccy i cypryjscy armatorzy, którzy, jak Peter Fielding, przedstawiciel towarzystwa ubezpieczeniowego Lloyd w Genui, pospieszyli z uporządkowaniem swoich statków, „aby wejść na opłacalne czartery”. Oferowane przez nich stawki frachtowe były oczywiście znacznie niższe niż stawki frachtowe ustalane przez inne firmy spedycyjne. Smakołyk jest atrakcyjny dla każdego, dlatego wiele firm eksportowych, skuszonych możliwością zaoszczędzenia na wysyłce, rzuciło się na ich spotkanie z otwartymi ramionami. Ale wkrótce zaczęły się dziać niesamowite rzeczy: zauważono, że nie wszystkie z tych statków dotarły do ​​celu. W efekcie straty znacznie przewyższyły kwoty, które załadowcy planowali zaoszczędzić na transporcie. Wydaje się mało prawdopodobne, aby tak wiele statków, choć bardzo przestarzałych, mogło zatonąć na tak małym obszarze. Należy zauważyć, że Grecy i Cypryjczycy oferowali statki, które wcześniej były zaparkowane na tzw. „cmentarzach okrętowych” i czekały na złomowanie lub, być może, na losowy czarter. Wiek takich statków jest zwykle znacznie wyższy niż tzw. wiek „krytyczny”, który na świecie wynosi 15 lat. Stare statki, tj. zbudowane ponad 15 lat temu, nie są poszukiwane na rynku przewozów towarowych, ponieważ są mniej niezawodne, ich ubezpieczenie jest drogie i zazwyczaj są nieopłacalne w eksploatacji. Taniej jest sprzedać je na złom i zbudować lub kupić nowe statki. W praktyce ubezpieczeniowej i nawigacyjnej stare statki nazywane są zwykle „pływającymi trumnami”.

Oszustwa na morzu to przestępstwo prawie niemożliwe do rozwiązania – mówi Eric Ellen, Komisarz Portu Londyńskiego i Prezes Międzynarodowego Stowarzyszenia Policji Portowej, który z własnej inicjatywy zorganizował biuro koordynujące działania zainteresowanych krajów w walka z piractwem. Jeśli stosunkowo niedawno straty związane ze zniknięciem ładunku 2 lub 3 tys. ton można było zaliczyć do limitów, to dziś mówimy o kwotach, które nie pasują do opanowania, jakie wciąż demonstrują panowie z Lloyd's. Szacuje się, że piractwo na Morzu Śródziemnym w ciągu ostatnich trzech lat przyniosło co najmniej 500 miliardów lirów.

Ulubioną operacją nowoczesnych obstrukcji jest odkupienie ładunku, który następnie wysyłany jest na inny adres. Wystarczy kilka pociągnięć pędzla, a odkupiony statek z nową nazwą i nową nazwą armatora w dokumentach statku może ponownie wypłynąć w morze. Niektórzy armatorzy, których statki były w złym stanie, ale mocno ubezpieczone, mogli je nawet zatopić po zakończeniu operacji. Na przykład w 1979 roku na skałach celowo posadzono stary tankowiec Seagate, od dawna przestarzały, ale ubezpieczony na dużą sumę. Statek pływał pod banderą Liberii. Na miejsce „planowanej katastrofy” wybrano wybrzeże Ameryki Północnej.

W innym przypadku obiektem piractwa stał się M/V Averilla, który 10 sierpnia 1979 r. wyjechał z Singapuru do Bombaju z ładunkiem 10 miliardów lirów. Zatonął 5 września 1979 roku. Uratowana załoga, dostarczona w pełnej sile do Kolombo, odmówiła składania zeznań. Podczas śledztwa wszczętego przez firmę ubezpieczeniową Lloyd specjalny samolot pomógł marynarzom wyjść z tarapatów, przenosząc ich do Bangkoku, gdzie załoga zniknęła zupełnie jak śnieg w słońcu. Sprawa Averilli była bez wątpienia wielką wygraną dla tajemniczych biznesmenów. Oprócz odszkodowania za statek i ładunek otrzymali pieniądze dla nie wiadomo gdzie i komu ładunek został sprzedany.

Mniej więcej w tym samym czasie, 12 stycznia 1979 r., tankowiec Salem zatonął u wybrzeży Senegalu, wyładowując w Durbanie (RPA) 194 tys. ton kuwejckiej ropy przeznaczonej do Włoch kilka dni wcześniej. Tym razem ujawniono organizatorów oszustwa. Stracili 20 miliardów lir - odszkodowanie ubezpieczeniowe za statek, który kosztował tylko 9 miliardów lir i oczywiście kwotę, na jaką ładunek był ubezpieczony. Jednak pieniądze otrzymane za 194 000 ton ropy sprzedanej do RPA wbrew embargo ostatecznie trafiły do ​​ich kieszeni. Sprawa Salem jest przykładem genialnej „międzynarodowej współpracy” między piratami i oszustami, za którą zapłacić tylko Lloyd's. Zbiornikowiec

Salem, zwodowany w Szwecji, pływał pod banderą Liberii, był własnością amerykańskiej firmy kontrolowanej ze Szwajcarii i był ubezpieczony w Anglii. Kapitan tankowca był Grekiem, załoga składała się z Tunezyjczyków zwerbowanych przez osobę pochodzenia zachodnioniemieckiego. Ostatecznie tankowiec został zatopiony na wodach terytorialnych Senegalu. Cała ta przygoda odbyła się pod osłoną 12 flag, do których nie bez powodu można było dodać złowieszczą, ale jedyną „legalną” – czarną flagę z czaszką i skrzyżowanymi kośćmi.

Jednak geniuszami kryminalnych operacji są chińscy nieuczciwi piraci z Hongkongu. Lloyd's ustalił, że w ciągu 9 lat 16 statków z Zatoki Hongkongu, przewożących cenny ładunek, zatonęło na spokojnych morzach i, rzecz jasna, nie straciło ani jednego członka załogi.

A jednak najczęściej statki pozostają na powierzchni, poddając się jedynie „kosmetycznej” obróbce. Tak więc na statku „Denis M”. W Grecji załadowano 5000 ton cementu przeznaczonego dla Nigerii. Podczas rejsu statek zmienił nazwę na „Rigoletto”, a cement został sprzedany w Sudanie. Następnie "Denis M.", aka "Rigoletto", udał się do Rumunii pod cypryjską flagą i nową nazwą - "Ocean Glory". W Rumunii statek został załadowany cementem, ale został zidentyfikowany w Port Saidzie. Jednak statek zdołał uciec. Kto wie, dokąd teraz poleciał, pod jaką nazwą i pod czyją flagą, dla kogo lata!

Mniej więcej taki sam los spotkał m/v „Swift Seagall” – statek pod grecką banderą, należący do panamskiej firmy. Po załadowaniu przesyłki o wartości 2 miliardów lirów do ładowni w Livorno, Swift Seagull skierował się w stronę Morza Czerwonego i zniknął bez śladu. Również z ładunkiem 5 tys. ton zniknęły m/v „Atensdey”, w pełni załadowany m/v „Yansey” i inne.

Po zniknięciu pierwszych statków wielu zaczęło myśleć o „legalnym” piractwie, którego istota sprowadzała się do tego, że: greccy armatorzy, schroniwszy statek w jakimś małym porcie Morza Egejskiego, zdołali uzyskać decyzję od urzędników sądowych do aresztowania ich ładunku z jednoczesnym uznaniem ich niewypłacalności. W wyniku takiej operacji wartość zatrzymanego ładunku trafiła do kieszeni „legalnych” armatorów pirackich.

Potem pojawiły się nowe sztuczki, do których uciekali się w szczególności właściciele statku „Betty”. 16 sierpnia 1979 r. statek „Betty” podniósł kotwicę w jugosłowiańskim porcie Fiume (Rijeka) i skierował się do Dżuddy, przewożąc na pokładzie stalowe kęsy i cenne drewno. Całkowity koszt drewna oszacowano na 12 miliardów lirów. W momencie wysyłki „Betty” należała do cypryjskiej firmy „Pero Shipping”. 26 sierpnia kapitan Betty przekazał przez radio, że tankuje w Pylos. Ale już 28 sierpnia otrzymaliśmy wiadomość, że Betty się rozbiła. Statek, który był w opłakanym stanie, został przejęty przez inną cypryjską firmę Tanales Shipping, po czym Betty zamieniła się w Five Stars i ponownie wypłynęła w morze. Ktoś zainteresowany kęsami stali i cennym drewnem, podobno sprzedawanymi jako „pozostałości po wraku morskim”, czekał na statek w Jounieh, małym libańskim porcie.

Taki obrót wydarzeń nie odpowiadał nadawcy ładunku. Kapitan Ampich wyruszył z Triestu na poszukiwania, aby prześledzić łańcuch fantastycznych przemian, które miały miejsce z Betty - Five Stars. Ampich wyprzedził frachtowiec w momencie rozładunku. I choć Ampich nie mógł zwrócić ładunku, sfotografował statek i zażądał od lokalnych władz zajęcia go. Ale w nocy, gdy strażnicy mocno spali, Pięć Gwiazd zrezygnowało z cumowania, opuściło port i pojawiło się w greckim porcie w Pireusie. Jednocześnie statek miał już nowego właściciela i nową nazwę – „Ares” oraz dodatkowo hiszpańską banderę. Na podstawie zdjęć zrobionych przez Ampicha grecka policja wszczęła śledztwo, w wyniku którego pojawiły się nowe nazwy statku - "Malaga" i "Czarny Orzeł". – Piraci zmusili nas do zmiany trasy – wyjaśnił z krzywym uśmiechem kapitan Betty. Według niego zmusili go również do rozładunku w Libanie.

Próbując zakończyć „sprawę zniknięcia „Betty”, kapitan Ampich wraz z agentami FBI zaatakowali trop organizacji, która prowadziła to mroczne oszustwo. Jej duszą okazała się niejaka Genevieve Stewart MacDonald, Kanadyjka narodowości, która według libańskiej gazety As-Safir została zatrzymana pod koniec września 1979 roku w jednym z hoteli w Bejrucie w momencie wręczenia jej 200 milion lirów - udział za udział w „sprawie”. Jej wspólnikami było trzech Greków.

Nowo narodzeni piraci nie kuśtykają po drewnianych protezach na pokładach statków. Wolą przytulne, tajne biura w Pireusie lub subskrybowane skrzynki pocztowe w Genewie, manipulując papierkową robotą potrzebną do uzyskania zaliczek bankowych. Rzeczywiście, jedno na dwa oszustwa związane z piractwem transportowym są dziełem międzynarodowych organizacji gangsterskich infiltrujących firmy żeglugowe, zwłaszcza te znajdujące się na krawędzi bankructwa. Podobno istnieje coś w rodzaju „syndykatu śródziemnomorskiego”, który ma swoich przedstawicieli w 17 libańskich portach. Oczywiście nieuczciwi piraci utrzymują doskonałe relacje z lokalnymi władzami.

Przy takim schemacie przechwytywania statków i ładunków czasami nie ma nawet potrzeby przewożenia statku z jednego portu do drugiego. Świadczy o tym historia statku „Cool Girl”.

Grupa biznesmenów zobowiązała się sprzedać tysiąc ton oleju palmowego angolskiemu kupcowi. Dokumenty były oczywiście w idealnym porządku. Twierdzili, że ropa rzeczywiście istnieje i znajduje się w magazynie w Kopenhadze. Jako zapłatę za ropę Angolańczycy przekazali szwajcarskiemu bankowi kilka milionów dolarów, które otrzymali oszuści. W zamian przekazali kapitanowi Cool Girl list przewozowy na ładunek, którego oczywiście nie było. Statek był zakotwiczony w Rotterdamie z pustymi ładowniami przez bardzo długi czas, czekając na rozpoczęcie załadunku, aż dla wszystkich stało się jasne, że nie będzie załadunku. Oczywiście w tym przypadku kupujący nie wykazał niezbędnej ostrożności i nie sprawdził z góry, czy towar rzeczywiście znajduje się w magazynie. Mógł też skontaktować się z angielskim „Lloydem”, który by mu potwierdził, czy olej palmowy został dostarczony do Danii i czy jest ubezpieczony, ponieważ tego rodzaju ładunek z reguły jest ubezpieczony.

Jednym z warunków, które umiejętnie wykorzystują oszuści, jest to, że od niepamiętnych czasów między armatorami a bankami panowało pełne zaufanie, które jednak zostało fundamentalnie nadszarpnięte w ostatnich dziesięcioleciach. Dopóki duże towarzystwa ubezpieczeniowe uznają, że ważniejsze jest dla nich utrzymanie zaufania do swoich ubezpieczonych klientów, że mają gwarancję otrzymania odszkodowania ubezpieczeniowego w przypadku zdarzenia objętego ubezpieczeniem na statku, armatorzy i inni ubezpieczyciele, w tym ubezpieczyciele ładunków, nie zawsze będą wykazywać należytą staranność przy zawieraniu umów przewozu drogą morską, ustalanie portów załadunku i rozładunku, trasy statku, portów zawinięcia, dokonywanie przedpłat, zatrudnianie załogi itp. Jak już wspomniała E. Ellen, ubezpieczyciele „tradycyjnie uważają się za zobowiązany do pokrycia wszelkich strat, rekompensując straty poprzez podwyżki składek ubezpieczeniowych. Oczywiście dużo hałasują o szerzeniu się „piractwa” na morzu i na lądzie, jednak powstrzymują się od pomocy w walce z tym złem. Mimo licznych działań pirackich firmy ubezpieczeniowe tylko sporadycznie podejmują działania w celu poszukiwania przestępców, m.in. za pośrednictwem Interpolu. Tak więc w 1978 r. tylko w ośmiu przypadkach na dziesiątki zwrócili się do Interpolu z prośbą o pomoc.

Takie podejście ubezpieczycieli do własnych finansów wyraźnie nie jest zgodne z zasadami ubezpieczeń i normami prawa ubezpieczeniowego poszczególnych krajów. Tak więc w Rosji rozdział XV („Umowa ubezpieczenia morskiego”) Kodeksu żeglugi handlowej Federacji Rosyjskiej z 1999 r. poświęcony jest regulacji ubezpieczeń morskich, która wyraźnie wskazuje prawa i obowiązki stron w przypadkach, gdy doszło do zmiana ryzyka, od którego ubezpieczony jest statek i ładunek, do czasu rozwiązania umowy ubezpieczenia i zobowiązania ubezpieczyciela do wypłaty odszkodowania ubezpieczeniowego. Żaden szanujący się ubezpieczyciel nie zlekceważy informacji o zmianie ryzyka, zwłaszcza jeśli chodzi o piratów, chyba że planuje zbankrutować.

Tak więc, zgodnie z art. 271 RF MLC (artykuł nosi tytuł „Konsekwencje zmiany ryzyka”):

• 1) ubezpieczający lub uprawniony jest obowiązany niezwłocznie po powzięciu wiadomości powiadomić ubezpieczyciela o każdej istotnej zmianie, jaka zaszła w przedmiocie ubezpieczenia lub w stosunku do przedmiotu ubezpieczenia;
• 2) każda zmiana zwiększająca ryzyko, o ile nie jest spowodowana ratowaniem ludzi, statków lub ładunku lub koniecznością bezpiecznego kontynuowania podróży, daje ubezpieczycielowi prawo do zmiany warunków umowy ubezpieczenia morskiego lub żądania zapłaty dodatkowej składki ubezpieczeniowej. Jeżeli ubezpieczający się z tym nie zgadza, umowa ubezpieczenia morskiego ulega rozwiązaniu z chwilą dokonania takiej zmiany;
• 3) niedopełnienie przez ubezpieczającego lub uprawnionego obowiązku określonego w ust. do przedmiotu ubezpieczenia.

Składka ubezpieczeniowa pozostaje w całości w gestii ubezpieczycieli, chyba że ubezpieczony lub uprawniony udowodni, że wykonanie określonego obowiązku nie nastąpiło z jego winy.

W związku z tym organizacje ubezpieczeniowe mają wystarczającą zdolność prawną, aby w odpowiednim czasie wpłynąć na ubezpieczających w przypadku pojawienia się dodatkowego ryzyka dla ubezpieczonych statków i ładunków. Nieskorzystanie z tych możliwości jest jednakowo nieopłacalne dla wszystkich uczestników ubezpieczenia, ale korzystne dla oszustów.

W celu zwalczania tego rodzaju przestępczości pod koniec lutego 1992 r. Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB) zorganizowało w Kuala Lumpur (Malezja) seminarium dla przedstawicieli organów ścigania i organizacji transportu morskiego Singapuru, Indonezji, Wielkiej Brytanii, Japonii i Malezji, a także Stowarzyszenia Państw Azjatyckich ds. Żeglugi, Stowarzyszenia Armatorów w Singapurze oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Głównym tematem seminarium była walka z piractwem i oszustwami na morzach Dalekiego Wschodu. Na podstawie podjętych decyzji i polityki prowadzonej przez państwa w tym zakresie, 1 października 1992 r. w ramach IMB, przy finansowym wsparciu Międzynarodowej Izby Handlowej i przy udziale organizacji transportu morskiego W krajach ASEAN powstało w Kuala Lumpur pierwsze regionalne centrum walki z napadami z bronią w ręku i piractwem.

Centrum jest obsługiwane głównie przez personel lokalny, w tym funkcjonariuszy organów ścigania, prawników i innych specjalistów. Oprócz zapobiegania oszustwom, piractwu, napadom z bronią na statki, ich wykrywaniu i dochodzeniu, do zadań centrum należy identyfikacja przypadków zrzutów toksycznych substancji do morza, porwań statków, aktów terroryzmu przeciwko dużym statkom pasażerskim oraz innego rodzaju przestępstw. Aby spełnić te zadania, ośrodek wyposażony jest w urządzenia komunikacyjne, komputery oraz szczegółowe mapy regionu.

Centrum w Kuala Lumpur ściśle współpracuje z regionalną strażą przybrzeżną i policją. Centrum działa przez całą dobę i zbiera raporty o lokalizacji i ruchu wszystkich podejrzanych i niezidentyfikowanych statków, odbiera raporty o atakach pirackich oraz informuje o tych faktach straż przybrzeżną i statki w okolicy. Centrum przekazuje meldunki o działaniach piratów różnymi kanałami komunikacji, w tym telefonicznie, sporządza uogólnione meldunki dla zainteresowanych organizacji i służb, deklaruje pewne obszary niebezpieczne dla żeglugi w związku z działalnością piratów, pomaga ofiarom w przygotowaniu oświadczeń o czynach piratów piractwo i inne przestępstwa itp.

Malezyjskie organizacje morskie, które poparły ideę utworzenia tego centrum uważają, że najlepszym i najskuteczniejszym sposobem zwalczania aktów piractwa i rozboju na statki jest zaangażowanie policji i sił morskich państw nadbrzeżnych do regularnego patrolowania najbardziej niebezpiecznych obszarów morza. Te plany są realizowane. Na podstawie umowy między Indonezją, Malezją i Singapurem utworzono wspólne służby patrolowe w Cieśninie Malakka i Singapurze w celu ochrony statków handlowych przed piratami. Osiągnięto porozumienia w sprawie przydziału pojedynczych częstotliwości radiowych dla policyjnych łodzi patrolowych tych państw w celu aktywniejszego otrzymywania informacji o tych aktach piractwa bezpośrednio od kapitanów statków, a także w poszukiwaniu i ściganiu grup przestępczych. Takie siły są prototypem przyszłych sił regionalnych do zwalczania międzynarodowych zbrodni popełnianych na morzu. Organizacje malezyjskie poparły także propozycje rządów Indonezji i Malezji dotyczące wprowadzenia opłat za przepływ statków przez Cieśninę Malakka, tak aby ich część była przeznaczona na finansowanie działań antypirackich policji i marynarek wojennych tych państw. Spośród wszystkich przekazanych informacji o działalności centrum antypirackiego budzi zastrzeżenia jedynie ustalenie opłaty za przejazd statków przez Cieśninę Malakka, gdyż taki zapis jest sprzeczny z normami Części III Konwencji ONZ o Ustawa o morzu z 1982 r. ustanawiająca swobodę żeglugi w cieśninach międzynarodowych.

Od samego początku IMB wykonało świetną robotę organizując walkę z piractwem w różnych częściach oceanów. Oprócz tworzenia regionalnych centrów i specjalnych organizacji antypirackich, IMB bada konkretne przypadki piractwa, chociaż sukces nie zawsze jest osiągany. Na przykład bezowocne okazały się poszukiwania statku Ling Star, który zniknął w czerwcu 1995 roku podczas rejsu do Singapuru. Jego załoga była w całości obsadzona przez marynarzy Kompanii Żeglugi Amurskiej. Ostatni raz „Ling Star”, należąca do rosyjsko-koreańskiego przedsiębiorstwa, dała o sobie znać na cztery tygodnie przed zniknięciem. Jego poszukiwania były prowadzone przez IMB, Stowarzyszenie Poszukiwań Zabitych i Zaginionych Statków, Międzynarodowy Komitet do Walki z Piractwem. Wersja o możliwej śmierci statku została odrzucona. Sugerowano, że statek wraz z ładunkiem i załogą został przejęty przez piratów.

Niemniej jednak, mimo pewnych niepowodzeń, jeśli porównamy informacje IMB dotyczące walki z piractwem przez 15 lat (od 1988 do 2003), widzimy sukces takiej walki w niektórych regionach świata. Tak więc na początku 1988 r. niektóre dane biura stacjonującego tutaj zostały opublikowane w Londynie. W swoim przeglądzie IMB ponownie ostrzegł o wzroście piractwa, w wyniku którego w 1987 r. produkcja portowa szacowana była na 7 miliardów dolarów. Aby właściwie oszacować tę liczbę, należy pamiętać, że łączna ilość frachtów od armatorów na całym świecie w ostatnich latach wynosi około 100 miliardów dolarów rocznie.

Poważną przeszkodą w walce z „cichymi” piratami (oszustami) było ukrywanie informacji związanych z oszustwami piratów, w tym przez zainteresowaną stronę. Uważa się, że władzom wiadomo nie więcej niż 5% przypadków wykroczeń. Tylko 2% przypadków o wartości 157 milionów dolarów zostało faktycznie zgłoszonych do IMB. Spośród 93 zgłoszonych przypadków 30 dotyczyło fałszerstwa (105 milionów dolarów), 11 oszustw związanych z czarterem (16 milionów dolarów), 15 ubezpieczenia (6 milionów dolarów), a 3 utonięcia (3 miliony dolarów).

Równolegle z pojawieniem się tych smutnych statystyk, do prasy zachodniej pojawiła się sensacyjna relacja o ucieczce z więzienia w Stanach Zjednoczonych Fredericka Soudana, skazanego w 1985 roku na 35 lat więzienia we wspomnianej już słynnej sprawie zatonięcie tankowca „Salem”. Jak przypomniała gazeta Lloyd List, tankowiec „Salem” ładował ropę w Kuwejcie dla jednej z europejskich filii międzynarodowej korporacji „Shell”. Jednak większość ładunku została rozładowana w Republice Południowej Afryki, po czym tankowiec został zatopiony u wybrzeży Senegalu 18 stycznia 1980 r. Kwota szkód poszkodowanego wyniosła 26 mln USD. udana ucieczka, „biznesmen z Houston” natychmiast opuścił terytorium Stanów Zjednoczonych.

W styczniu 2003 roku IMB opublikował w Kuala Lumpur, gdzie znajduje się regionalne biuro tej organizacji, regularny raport o sytuacji w zakresie zwalczania piractwa. Raport pokazuje, że wody u wybrzeży Indonezji, Bangladeszu i Nigerii pozostają ulubionymi obszarami piractwa, aw 2003 r. odnotowano 445 zgłoszonych ataków piratów na statki, co stanowi wzrost o 20,3% w porównaniu z 2002 r. Oprócz wód u wybrzeży Indonezji, W Bangladeszu i Nigerii, jak zauważa dokument, dużą liczbę aktów piractwa odnotowano w Cieśninie Malakka, Indiach i Zatoce Adeńskiej, a także na obszarach sąsiadujących z Wietnamem, Wenezuelą i Filipinami. W przeciwieństwie do poprzednich lat Somalia nie znajduje się na tej liście, chociaż wcześniej sytuacja u jej wybrzeży była uważana za najniebezpieczniejszą na świecie. Jednak ta „poprawa” wynika tylko z faktu, że w północno-wschodniej Afryce na wodach tego kraju, na skutek ciągłych ataków, żegluga praktycznie ustała.

W wyniku ataków piratów morskich w 2002 roku, według samego IMB, dziesiątki osób zginęło, a setki zostało rannych, nie wspominając o setkach wziętych jako zakładników. IMB obserwuje wzrost liczby dobrze zaplanowanych ataków pirackich na duże tankowce, zwłaszcza w ruchliwej Cieśninie Malakka, głównej trasie transportu ropy naftowej z Bliskiego Wschodu na Pacyfik. Według ekspertów piraci atakują te gigantyczne statki z różnych kierunków na motorówkach, aktywnie korzystając z broni automatycznej. W kontekście ogólnego wzrostu ataków piratów sytuacja, według IMB, uległa znacznej poprawie na wodach Tajlandii, Singapuru i Malezji, a także w Ekwadorze, Kamerunie, Gabonie i Gujanie, gdzie władze aktywnie walczyły z morzem piraci w zeszłym roku.

• Romashev Yu.S. O problemie opracowania strategii zwalczania przestępstw o ​​charakterze międzynarodowym na morzu // Przestępczość: strategia walki. M., 1997. s. 203-208. Kod wysyłkowy Federacji Rosyjskiej. Komentarz / wyd. G. G. Iwanowa. M., 2000. S. 457-458. Prawo morskie. Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza. s. 16-21.
• Zniknięcie // Dzisiaj. 1995. 29 lipca.
• Dla kogo więzienie płacze // Flota Morska. 1988. Nr 6. S. 56; Piraci XXI wieku // Petersburg Vedomosti. 29 stycznia 2004