На сьогоднішній день, мабуть, найбільш глобальною проблемою в Інтернеті є проблема Інтернет-піратства, що тісно примикає до супутньої проблеми – порушення авторського права. «Зливають» до Інтернету все: від музики та перед-прем'єрних показів фільмів до невиданих наукових праць та конфіденційних документів. Причиною такого феномену є насамперед недосконале та неефективне законодавство як на рівні всесвітніх організацій, так і на рівні окремих країн. Про види, методи та особливості боротьби з Інтернет-піратством далі в нашій статті.

Види Інтернет-піратства

Всі види Інтернет-піратства поділяють на 5 великих категорій:

1. Відеопіратство– має на увазі незаконне розповсюдження копій фільмів або ТВ-програм на зовнішніх цифрових носіях (дисках, касетах). Відбувається це шляхом копіювання та викладання в Інтернет.
2. Аудіопіратство– копіювання та розповсюдження копій музичних альбомів та окремих композицій.
3. Літературне піратство– найбільш явний приклад порушення авторського права, коли в Інтернеті з'являються електронні бібліотеки, що дають змогу завантажувати ще не видані книги, есе та інші літературні твори.
4. Піратство ПЗ– незаконне «зливання» програм та програмних продуктів, що знаходяться ще на стадії розробки. Цей вид піратства має на увазі також можливість зняття системи захисту, поставленої з метою запобігти нелегальному використанню продуктів авторського права.
5. Піратство комп'ютерних ігор– один із найпоширеніших видів піратства в мережі Інтернет.

Існуючі проблеми законодавства
з питання Інтернет-піратства у світі та в Україні

Головною причиною Інтернет-піратства є недосконале законодавство країн світу, яке б регулювало це питання. Відсутність дієвого механізму впливу на порушників, як наслідок не роботи законодавчої нормативної бази багатьох країн світу, призвела до того, що проблема набула глобального характеру.

Сьогодні світова громадськість намагається розробити дієвий механізм, який би спростив і прискорив можливість контролю захисту авторського права в Інтернеті. Підтвердженням останнього є:

• Директива ЄС "Про електронну комерційну діяльність";
• HADOPI – закон, ухвалений у Франції у 2009 році;
• Закон DMCA (США);
• Закон ACTA.

Щодо України, то в нашій країні питання боротьби з піратством до 2014 року не розглядалося системно з подальшою розробкою законодавчої бази та набуттям її чинності. Саме через таке недбале ставлення до всесвітньо значущої проблеми рівень піратства в Україні набув масштабного характеру.

Чинний Закон України «Про авторське право та суміжні права», прийнятий ще 1993 року, передбачав лише захист майнових та немайнових прав суб'єктів авторського права, у яких не йшлося про захист прав авторської та інтелектуальної власності у мережі Інтернет. І лише наприкінці жовтня 2014 року Кабінет Міністрів схвалив проект Закону України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо захисту авторських та суміжних прав у мережі Інтернет», метою якого є запровадження чинних механізмів протидії Інтернет-піратству.

За даними Торгового представництва США, Американської асоціації кінокомпаній та Міжнародного альянсу інтелектуальної власності, Україна не перший рік є провідним порушником авторського права та розповсюджувачем неліцензійної продукції у мережі Інтернет. Для України дуже важливо позбутися негативного іміджу щодо Інтернет-піратства. Тільки так наша країна може залучити діючі бізнес-активи, а отже, і масштабні інвестиції.

До 2014 року про боротьбу з Інтернет-піратством говорили у контексті піратства як явища, приділяючи мало уваги піратам як суб'єктам. Новий проект Закону передбачає не лише блокування піратського контенту (включаючи досудову можливість цілковитого його видалення), а й санкції проти фізичних осіб (як самих Інтернет-піратів, так і тих, хто публікує їхній контент на своїх веб-ресурсах). Так, наприклад, суб'єкти, які відмовляються видалити піратський контент зі свого ресурсу, обкладаються штрафом у розмірі від 500 до 1000 неоподатковуваних мінімумів доходу за невиконання вимог щодо блокування нелегального контенту, що порушує авторське право. Штрафи в подібних розмірах загрожують і тим суб'єктам, які відмовляються ідентифікувати користувача свого сайту, упійманого на піратській діяльності.

Передбачається, що саме цей проект Закону допоможе наблизити законодавчу базу України до законодавства ЄС, що забезпечить помітне зниження Інтернет-піратства в нашій країні, і, як наслідок, не тільки покращить наш імідж в очах Заходу, а й благотворно позначиться на вітчизняній культурі та економіці. давши можливість розвивати український телеринок та кінематографію.

Методи боротьби з Інтернет-піратством

Безперечно, найголовнішим методом боротьби з Інтернет-піратством є надійний захист продуктів власності. Однак, як показує вітчизняна та світова практика, сьогодні злом захисного ПЗ виступає, скоріше, окремим видом Інтернет-піратства, ніж методом боротьби з ним.

На сьогоднішній день фахівці виділяють три основні методи боротьби з віртуальним піратством:

1. Навчання.Має на увазі проведення семінарів, конференцій, організацію форумів, на яких би лекторами порушувалося це питання більш масштабно. Мета таких заходів – переконати потенційного віртуального «злодія» у негативному боці присвоєння чужого майна, викладеного в Інтернет без дозволу власника.
2. Пропагування.Її мета – наочна демонстрація переваг ліцензійної продукції та недоліків піратських копій. Одним із ефективних варіантів такої пропаганди є організація PR-кампаній у ЗМІ, що загострюють увагу на проблемах присвоєння авторського права, крадіжки інтелектуальної власності шляхом незаконного копіювання, скачування та користування продуктами у мережі Інтернет.
3. Силова методика.Передбачає виявлення та притягнення до кримінальної чи адміністративної відповідальності виробників (розповсюджувачів) нелегальної продукції у мережі Інтернет. Даний метод боротьби є найбільш дієвим, однак і найскладнішим.

Ефективність боротьби з Інтернет-піратством на своєму досвіді довели вже багато країн. Серед: США, Франція, Нідерланди, Данія, Швеція, Японія. Ефективність їх методик у правової нормативної базі, належним чином регулюючої це питання, а й у особистої відповідальності, яку відчувають самі громадяни, отже, не ризикують порушувати закон.

Як борються з Інтернет-піратством у різних країнах

Найбільш лояльний та водночас дієвий спосіб боротьби з Інтернет-піратством розробили у Франції. Hadopi Law - проект "трьох попереджень". Перше попередження про введення санкцій порушник отримує на електронну пошту, друге попередження є офіційним повідомленням про порушення авторського права з боку користувача Інтернету, третє попередження (воно ж і останнє) – привід до дії: уповноважене спеціальне агентство розшукує правопорушника та позбавляє його доступу на передбачений комісією період. Крім того, дане агентство штрафує незаконослухняного громадянина на дуже кругленьку суму.

Найбільш заплутаним, але водночас лояльним стосовно Інтернет-користувачів є антипіратський законопроект, розроблений у Нідерландах. Так, наприклад, завантажувати кіно і музику користувачам дозволяється, але якщо ті не переслідують комерційного наміру. Однак завантаження програмного забезпечення виходить за рамки цього права: копіювання та розповсюдження будь-якого неліцензійного ПЗ карається штрафом. Усі торрент-трекери, що діють раніше, чи то з літературою, музикою чи кіно, визнані незаконними і не мають місця бути у всесвітній павутині, тому поширення будь-якого аудіо-, відео- або літературного матеріалу (спочатку завантаженого з некомерційною метою) карається чинним законодавством Нідерландів.

Мабуть, найсерйозніше до боротьби з Інтернет-піратством поставилася Японія, ухваливши радикальний закон: будь-який Інтернет-користувач, який незаконно завантажив файл з Інтернету (будь-якого змісту) повинен заплатити штраф у розмірі 25 тисяч доларів. Альтернативою сплати штрафу є відбування покарання у тюремній колонії строком на 2 роки. Якщо ж громадянин Японії не тільки скачав, а ще й завантажив файл зі свого персонального комп'ютера незаконним шляхом, тоді штраф, який йому доведеться заплатити, складе вже 130 тисяч доларів, або ж 10 років ув'язнення у разі несплати.

Як боротимуться з Інтернет-піратством в Україні

Ще у жовтні 2015 року в рамках реформи системи правоохоронних органів головою МВС Арсеном Аваковим було оголошено про створення кіберполіції, спеціального додаткового органу, який регулює б законну діяльність у мережі Інтернет. Головним завданням кіберполіції стане захист прав власності у віртуальному просторі, боротьба з усіма проявами Інтернет-піратства та допомога спеціалістів онлайн.

Наразі проходить набір до штату нового правоохоронного органу, що передбачає атестаційний конкурс для тих, хто вирішив стати кіберполіцейським, перепідготовку персоналу та створення нового функціоналу майбутнього правоохоронного органу в Україні.

Головною метою української кіберполіції стане протидія кіберзлочинності за допомогою реалізованої державної політики у сферах:

• Платіжних систем;
• електронної комерції;
• Господарської діяльності;
• Інтелектуальної власності (Інтернет-піратство та кардшарінг);
• Інформаційна безпека.

Крім того, до компетенції кіберполіції входитимуть: своєчасне інформування населення з питання злочинів, що відбулися в мережі Інтернет; аналіз інформації на тему кіберзагроз та можливих кіберзлочинів; співробітництво із закордонними колегами у даному питанні; впровадження передових комп'ютерних технологій, що дозволяють виявити порушення у віртуальному просторі; цілодобова робота контактних пунктів, за якими будь-який Інтернет-користувач зможе повідомити про правопорушення або проконсультуватися з питання, що його цікавить.

Як би там не було, кількість незаконного контенту, а разом із ним і незаконного завантаження в мережі Інтернет, невпинно зростає у всьому світі. Слабкі правові механізми регулювання та відсутність особистої відповідальності користувачів є головними причинами зростання Інтернет-піратства до сьогодні. Тим часом по всьому світу періодично прокочується хвиля протестів та акцій «піратських» партій, які виступають за можливість вільного скачування фільмів, музики та ПЗ. Їхнім головним гаслом є свобода і недоторканність особистого життя людини і громадянина.

ВСТУП

ГЛАВА 1. ОСНОВИ ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ БОРОТЬБИ З ПІРАТВОМ

1 Сучасне піратство: поняття, основні характеристики та види

2 Характерні особливості піратства за Кримінальним кодексом Російської Федерації

РОЗДІЛ 2. МІЖНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПІРАЦТВА: ПРОБЛЕМИ І ПЕРСПЕКТИВИ

1 Міжнародна система боротьби з піратством

2 Заходи боротьби з піратством

ВИСНОВОК

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛОВ

ВСТУП

Актуальність теми дослідження зумовлена ​​високим ступенем суспільної небезпеки такого діяння як піратство, а також стрімким зростанням кількості зареєстрованих піратських нападів на повітряні та морські судна.

Компанії, які здійснюють перевезення вантажів, змушені розробляти маршрути, оминаючи місця, де часто нападають пірати. Це, звісно, ​​призводить до підвищення вартості фрахту.

Необхідно відзначити, що дії піратів нерідко призводять до смерті членів екіпажу та пасажирів, заподіяння майнових збитків, матеріальних збитків власнику судна, забруднення довкілля.

Така ситуація вимагає своєчасного і повного вирішення. Прийняті світовим співтовариством заходи нині недостатні й у повною мірою ефективні.

Це зумовлює необхідність подальшого вивчення даної сфери та вироблення нових методів та шляхів вирішення розглянутої проблеми.

У юридичній науці можна знайти досить багато робіт з цієї теми.

Проте слід зазначити, що аспект міжнародної проблеми піратства у цих роботах не торкався. Вони були присвячені правовому регулюванню боротьби з піратством саме у Російській Федерації. Неможливо виділити дослідження, що розглядає у комплексі захист від піратства в міжнародному праві.

Мета роботи – дослідження міжнародно-правових проблем регулювання боротьби з піратством.

Для досягнення мети необхідно вирішити такі завдання:

1.Охарактеризувати основи правового регулювання боротьби з піратством, виявивши характерні риси піратства.

2.Виявити проблеми та перспективи міжнародно-правового регулювання піратства.

Об'єктом дослідження є суспільні відносини у сфері міжнародного морського піратства.

Предметом дослідження виступають міжнародні та вітчизняні норми у сфері захисту від піратства.

Під час дослідження застосовувалися різні методи. Серед основних слід зазначити загальні для науки методи, такі як аналіз та синтез, індукція та дедукція, порівняння, а також спеціальні, до яких відносять структурно-функціональний, системний аналіз, метод, порівняльно-правовий метод, формально-юридичний.

Структура роботи зумовлена ​​метою та завданнями дослідження.

Робота складається з вступу, двох розділів, висновків та списку використаних джерел.

ГЛАВА 1. ОСНОВИ ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ БОРОТЬБИ З ПІРАТВОМ

1.1 Сучасне піратство: поняття, основні характеристики та види

У міжнародному праві піратством вважається незаконне захоплення, пограбування чи потоплення торговельного чи цивільного судів, що здійснюються у відкритому морі приватновласницькими чи державними судами.

Історія боротьби з морським піратством перегукується з давнини. Багато вчених кажуть, що піратство виникло разом із судноплавством. Ще за давніх часів піратством займалися фінікійці. Пізніше піратами стали й греки. З часом піратство у басейні Середземного моря досягло таких масштабів, що почало загрожувати існуванню Римської імперії. Не обмежуючись морським розбоєм, пірати висаджувалися на берег та грабували на дорогах. Одного разу майже біля самих воріт Риму вони захопили в полон з метою отримання викупу двох преторів разом з лікторами, що їх супроводжували.

У період правління диктатора Сулли Юлію Цезарю довелося зіткнутися з піратами, бути захопленим ними, пробути в полоні тридцять вісім днів, бути викупленим за велику на ті часи грошову суму і, що найважливіше, - розправитися зі своїми кривдниками, діючи швидко відповідаючи навіть із відсутністю в нього права на винесення смертних вироків. Триста п'ятдесят захоплених ним у полон піратів були страчені, а тридцять ватажків розіп'яли на хрестах. Після цього Цезар продовжив свій шлях до острова Родос для відбування посилання на наказ Сулли і встиг вчасно в це чудове урочище риторики.

З падінням Римської імперії занепала торгівля. Отже, зникло й піратство. Тільки в Середньовіччі торгівля пожвавлюється і разом із нею відновлюється морський розбій.

До кінця XVIII ст. піратський флот трохи відрізнявся від торгового. Торговий корабель не гребував взяти на абордаж судно.

Згодом ставлення до піратства змінилося, з'явилася фраза: Pirata hostis humahi generis, що означає: Пірат - ворог людського роду.

Досить довго піратство вважалося міжнародним кримінальним злочином за звичаєвим правом, і в різних країнах воно трактувалося по-різному. Наприклад, коли склад корабля "Санта-Марія" в Португалії в 1961 р. приєднався до повстанців, що захопив корабель, їх оголосили піратами.

В даний час піратство є розгалуженою та динамічною системою, налічує близько 100 угруповань піратів. Обслуговуванням цих угруповань займаються щонайменше 20 великих банків, мають філії у Азії та Африки. Ряди піратів поповнюються особами, завербованими великими компаніями міжнародного значення, кількість яких наближається до 40 компаній.

Піратство - це вид кримінального бізнесу, створюючи небезпеку для торгового мореплавання, повітряних перевезень.

Вважається, що найнебезпечнішим регіоном, де дуже часто відбуваються напади морських піратів, є Південно-Східна Азія, район Малаккської протоки та узбережжя Африки. Саме на цій території піратство має характер справжнього лиха. Видобуванням піратів є суховантажі, невеликі пасажирські судна, рибальські судна, приватні яхти. У Малайзії створили за підтримки Міжнародної морської організації при ООН Аналітичний центр із проблем піратства.

У міжнародному праві питання піратства вивчали вже давно. Але досі не вироблено жодного спеціального договору про боротьбу з піратством. Ці питання розглядаються безпосередньо в комплексі з іншими проблемами використання відкритого моря, викладеними в Женевській конвенції про відкрите море 1958 року та Конвенції ООН з морського права 1982 року.

До прийняття Женевської конвенції про відкрите море піратство визнавалося злочином за звичайним міжнародним правом. А звичай легко піддається суперечливому тлумаченню, у юридичній літературі зустрічалися найрізноманітніші визначення піратства.

Стаття 101 Конвенції ООН з морського права 1982 р. аналогічно визначенню піратства, закріпленого в Конвенції про відкрите море 1958 р., і описує його як «протиправний акт насильства і захоплення... скоєний в особистих цілях... у відкритому морі чи іншому місці поза юрисдикцією будь-якої держави».

Римська конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, прийнята в 1988 р., та Протокол про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі, не врегулювали повною мірою виявлені недоліки у визначенні пі.

Римська конвенція не поширює свою юрисдикцію на територіальні води країн, виходячи з поваги до їхнього суверенітету. Учасники Римської конвенції прийняли Протокол, який має лише факультативний характер. Він показує, що місцем морського розбою можуть бути платформи на континентальному шельфі.

Якщо піратство було скоєно у територіальних водах держави чи іншому просторі, яким поширюється його суверенітет, то дії оцінюються за національним законодавством.

Будь-яка держава може приймати власну норму щодо заборони піратства. При цьому норма повинна мати універсальний характер і реалізуючи можливість притягнути до кримінальної відповідальності за піратські дії, скоєні будь-де і за будь-яких ситуаціях.

1.2 Характерні особливості піратства за Кримінальним кодексом Російської Федерації

Відповідальність за піратство передбачено статтею 227 КК РФ, закріпленою главі 24 «Злочини проти громадську безпеку».

Безпосереднім об'єктом піратства є суспільні відносини, що складаються у сфері безпеки морського і річкового судноплавства. З урахуванням корисливої ​​спрямованості даного злочинного посягання додатковим об'єктом виступають відносини, що у сфері власності. Крім того, насильницький характер піратства, очевидно, передбачає наявність додаткового об'єкта у вигляді суспільних відносин, що складаються щодо охорони права на життя та здоров'я.

Піратство визначається КК РФ як напад на морське або річкове судно, скоєне із застосуванням насильства або з загрозою його застосування. Напад як суспільно небезпечне діяння є явно виражений насильницький вплив на судно, його екіпаж або пасажирів з метою заволодіння чужим майном.

Слід зазначити, що визначення піратства в КК РФ істотно відрізняється від трактувань даної дії, які у міжнародних актах. Якщо в міжнародних конвенціях піратство означає будь-який неправомірний акт насильства, затримання або пограбування, що здійснюється з особистими цілями екіпажами приватновласницьких судів у відкритому морі або в іншому місці за межами юрисдикції будь-якої держави, то КК РФ визначає піратство як «напад річкове судно з метою заволодіння чужим майном, скоєне із застосуванням насильства чи загрозою його применения». Наведене визначення хоч і ґрунтується на визначенні піратства в міжнародному праві, але є вужчим.

Як предмет зазіхання ст.227 КК РФ названі лише морське і річкове судно. Не охоплюється складом піратства, передбаченого цією нормою, корисливий напад на повітряне судно, що перебуває у межах національної юрисдикції. Надмірно вузько позначено мету піратського нападу.

Під час піратського нападу об'єктом насильства не обов'язково є фізична особа. Напад може полягати, наприклад, в обстрілі судна, його тарані, взяття на абордаж тощо.

Як способи вчинення піратства він назвав, наприклад, «потоплення судна, обстріл, бомбардування з повітря, вбивство членів екіпажу або пасажирів корабля». Мета насильства завжди полягає у психічному впливі на екіпаж та пасажирів атакованого судна, у прагненні паралізувати їхню волю та бажання чинити опір діям піратів із заволодіння майном.

Як і розбій, бандитизм, законодавча конструкція піратства сформульована за принципом усіченого складу, тому піратство буде вважатися закінченим злочином з моменту вчинення нападу. Таким чином, закінченим злочином слід вважати вже сам факт насильницького затримання судна, не враховуючи навіть те, що він може бути згодом відпущений, а також переслідування судна, яке супроводжується застосуванням фізичного чи психічного насильства.

Піратство відбувається з прямим наміром, ще, в суб'єктивну бік входить спеціальна мета - заволодіння чужим майном. Як чуже майно може виступати саме судно, окремі його вузли та агрегати, зокрема озброєння та устаткування, вантаж, особисті речі членів екіпажу та пасажирів. Напади, скоєні з іншими цілями, наприклад провокування військових дій, ускладнення відносин між державами, захоплення заручників, не пов'язаних із захопленням майна, утворюють склади інших злочинів. При цьому можлива кваліфікація щодо сукупності злочинів.

Суб'єкт піратства - це осудна фізична особа, яка досягла 16-річного віку. З урахуванням введення в КК реального принципу дії кримінального закону у просторі особи, які вчинили піратські напади на російські судна, підлягають відповідальності за КК РФ. Реальний принцип дії кримінального закону у просторі вперше закріплений у кримінальному законодавстві Росії (ч. 3 ст. 12 КК РФ). Він полягає у можливості залучення будь-якої особи, у тому числі іноземця та особи без громадянства, до відповідальності за КК РФ за злочин, вчинений за кордоном, якщо він спрямований проти інтересів Росії, а також у випадках, передбачених міжнародним договором Російської Федерації. Під інтересами Росії слід розуміти як державні інтереси, а й інтереси російських громадян.

Питання, пов'язані зі змістом та застосуванням складу піратства, не обмежуються сказаним. Невдалою є сама конструкція зазначеного складу злочину. По-перше, формулювання піратства як різновиду розбою передбачає, що напади завжди здійснюються з метою заволодіння чужим майном (самим судном, його вантажем, майном пасажирів тощо). Однак зазначена Конвенція наказує відносити до піратських дій та нападу без намірів заволодіти чужим майном (наприклад, із наміром потопити судно). З огляду на те, що міжнародне право має пріоритет над національним, викликає подив факт обмеження вітчизняним законодавцем сфери застосування ст. 227 КК РФ.

По-друге, сутність піратства як виду злочинної діяльності не відображається у його складі. З змісту зазначеної норми піратська діяльність може здійснюватися однією особою, оскільки ознака організованої групи є кваліфікованим. Такий підхід є абсурдним. Піратство - це високоорганізований вид злочинної діяльності, що вимагає залучення до нього значної частини різних осіб. Окрім тих, хто нападає, необхідні особи, які будуть збувати викрадене, домовлятися про викуп, здійснювати озброєння піратів, забезпечувати їх інформацією тощо. Саме тому Конвенція 1982 р. відносить до піратства як самі напади, а й підбурювання до них, і будь-якої допомоги у піратській діяльності. На цій підставі вважаємо, що піратство - це злочин, що вже спочатку належить до організованої злочинності. Тому піратська діяльність можлива лише у складі організованої групи чи злочинної спільноти.

По-третє, зміст складу злочину відповідає цілям запровадження у КК РФ ст. 227. Позначаючи склад піратства на чолі злочинів проти громадської безпеки, законодавець враховував те, що цей вид злочинної діяльності створює труднощі для морського судноплавства. Метою зазначеної норми, здається, було виконання міжнародних зобов'язань Росії щодо боротьби з піратством як явищем. І в цьому сенсі дія норми має бути спрямована на боротьбу з наявністю угруповань піратів, а не на захист конкретних судів від піратських атак.

З сказаного необхідно сказати, що ст. 227 КК РФ повинна містити склад злочину, який визначає піратство як вид організованої злочинної діяльності, спрямованої на здійснення збройних нападів на морські судна. У цьому випадку найближчим за конструкцією та змістом до піратства буде склад бандитизму (ст. 209 КК РФ). Таким чином, піратство доречніше називати "морським бандитизмом", а не "морським розбоєм".

Висновок: піратство кримінальний кримінальний бізнес

Формулювання піратства аналогічно бандитизму усунуло б раніше зазначені недоліки ст. 227 КК РФ. І тут норма враховувала б організований характер піратської діяльності, намір нападати на судна і було б спрямовано боротьбу з наявністю піратських злочинних груп. Крім того, запропоноване формулювання вирішує проблему розмежування піратства та розбою. Склад піратства передбачав би створення злочинної групи або членство в ній, але не сам піратський напад. Таким чином, для кваліфікації піратських нападів слід було б поставити за сукупністю ст. 227 КК РФ та ст. 162 КК РФ.

Також важливо звернути увагу на те, що для посилення кримінальної репресії за напад на суд слід увести в ст. 162 КК РФ кваліфікована ознака, що передбачає розбійний напад на ці об'єкти.

Слід зазначити, що у час обговорюється у Державній Думі проект, щодо внесення змін до КК РФ, зокрема у ст. 227.

Однак у міжнародному праві під дії піратства потрапляють дії, які скоєно у відкритому морі. Крім того, чинний закон не враховує належність прапора судна, форми власності, виду та типу судна.

РОЗДІЛ 2. МІЖНАРОДНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПІРАЦТВА: ПРОБЛЕМИ І ПЕРСПЕКТИВИ

2.1 Міжнародна система боротьби з піратством

Боротьба з піратством на морі - це одна з основних проблем світового масштабу, вирішення якої безпосередньо залежить від системи, розробленої та реалізованої державами. Особливе місце у такій системі займають організації міжнародного характеру.

В даний час основною організацією, створеною з метою зміцнення миру та підтримання безпеки у світі, є організація Об'єднаних Націй (ООН), яка налічує представників від 193 держав.

Генеральна Асамблея була створена в 1945 році, являючи собою дорадчий, директивний та представницький орган. На порядку денному засідань Асамблеї дедалі частіше почали з'являтися питання, пов'язані з піратством. У ході обговорень вживаються заходи щодо боротьби з ним. Слід зазначити прийняття положень Женевської конвенції про відкритому морі 1958г. та Конвенції ООН з морського права 1982р.

Слід зазначити прийняту Генеральною Асамблеєю Резолюцію 1985 р., яка рекомендує Міжнародної морської організації докладно вивчити питання, пов'язані з тероризмом і як результат вжити конкретних заходів. Цей акт з'явився внаслідок нападу піратів на лайнер Ахілле Лаура. Чим активнішими стають пірати, тим активніше починає діяти міжнародні організації, тим частіше вносяться пропозиції та проекти на розгляд Генасамблеї. Так, на 65-й сесії Асамблеї обговорювалися інноваційні положення щодо кваліфікації дій, що підпадають під визначення морського піратства, а також створення єдиного міжнародного органу.

Досить часто дорікають за декларативність і малу ефективність заходів ООН. М.Войтенко сказав, що «кращий спосіб потрапити в полон до піратів - наслідувати напрями ООН». Михайло Дмитрович Войтенко – російський журналіст у галузі морської тематики. Відігравав суттєву роль у порятунку екіпажу теплохода Фаїна, звільненні суховантажу Lehmann Timber та подіях, пов'язаних із захопленням Arctic Sea. Це твердження народилося через те, що ООН не заохочує використовувати зброю проти піратів та вітає вирішення проблем мирними цілями, хоча практика показує, що мирними переговорами не вирішити проблему піратства. LEHMANN TIMBER - німецький вантажний суховантажний судно Lehmann Timber. Здобуло популярність у зв'язку із захопленням сомалійськими піратами влітку 2008 року. За словами головного редактора «Морського бюлетеня-Совфрахт» Михайла Войтенка ця ситуація була надзвичайною. Це був перший випадок в історії піратства Сомалі, коли в результаті переговорів, що тривали, екіпаж судна відчував брак прісної води, продовольства і палива.

"Арктік-Сі" (англ. Arctic Sea, "Арктичне море") - судно типу "Вуглегірськ", лісовоз льодового класу з подвійним корпусом. Здобуло велику популярність у зв'язку з викраденням у липні 2009 року.

Багато хто негативно ставиться до практики виплати викупу піратам.

У сфері безпеки реалізує напрями діяльності ООН Рада Безпеки ООН. Саме цей орган вживає та розробляє конкретні заходи, спрямовані на протидію піратству.

У резолюціях Радбезу містяться засудження дій піратів та пропонуються конкретні заходи, спрямовані на боротьбу з ними. Особливо значущою подією стало прийняття Резолюції Ради Безпеки ООН від 02.06.2008 №1816, в якій містилися пропозиції щодо проведення антипіратських операцій щодо піратів Сомалі, вказувалися заходи, що вживаються до піратів. Наприклад, заморожування рахунків тих осіб, котрі співпрацювали з піратами; входити військовим кораблям до територіального моря Сомалі з дозволу уряду, запровадження ембарго на ввезення зброї на територію Сомалі.

На підставі Резолюції 1373 Ради Безпеки було засновано комітет з безпеки на морі (КТК) та Виконавчий директорат комітету з безпеки на морі. Найвищим органом організації є Асамблея держав-членів. Є також Рада ІМО, що складається з 40 країн, до яких входить і Росія. Крім Асамблеї в рамках ІМО діють 5 комітетів:

Комітет з безпеки на морі (Maritime Safety Committee, MSC - КБМ); Комітет із захисту морського середовища (Marine Environment Protection Committee, MEPC - КЗМС); Юридичний комітет (LEG - ЮРКОМ); формальностей судноплавства (FAL), а також 9 підкомітетів (у складі КБМ або КЗМС) та секретаріат на чолі з Генеральним секретарем. Зазначені органи вживали заходів щодо протидії міжнародного тероризму, який, як уже зазначалося вище, мають дуже тісний зв'язок з піратством.

Зі зростанням загрози судноплавству було прийнято рішення про створення Міжнародної морської організації ІМО (англ. International Maritime Organization, IMO) - міжнародна міжурядова організація, що є спеціалізованою установою ООН, служить апаратом для співробітництва та обміну інформацією з технічних питань, пов'язаних з міжнародним торговим судноплавством. утворена 6 березня 1948 року в Женеві з прийняттям Конвенції про Міжурядову морську консультативну організацію (ІМКО)., яка є координаційним центром, що об'єднує зусилля світової спільноти у боротьбі за безпеку морського судноплавства.

До складу ІМО входять Рада та п'ять комітетів, один з яких (Комітет з морської безпеки) безпосередньо займається проблемами безпеки на морі. ІМО займається вивченням причин піратства, пропонує заходи боротьби з ним.

Так було прийнято «Заходи щодо запобігання незаконних актів проти пасажирських судів», а березні 1986 р. відбулася нарада у Сан-Хосе, де розробили конкретні заходи проти тероризму. Наприклад, створення системи з метою отримання інформації про теракти, що готуються.

У 1988р. У Римі було прийнято Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства. У ній проведено кваліфікацію дій, які посягають на свободу мореплавання. До них відносять, наприклад, завдання поранення особі, захоплення судна, руйнування морського навігаційного обладнання.

Найголовнішим актом ІМВ є Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі (СОЛАС-74), основним завданням є визначення мінімальних стандартів, які відповідають вимогам безпеки, що висуваються судам.

Якщо судно не відповідає вимогам, то воно може бути затримане або не допущене в порт.

В даний час ІМО ​​координує діяльність її членів у сфері розробки, вживання та реалізації заходів та способів боротьби з актами, які посягають на свободу мореплавання. Організація веде та статистику.

Особливу роль системі органів і установ, що займаються питаннями боротьби з піратством, займає Інтерпол, міжнародна організація, що об'єднує національні правоохоронні органи у боротьбі зі злочинністю на міжнародному рівні. У сфері боротьби з піратством Інтерпол будує свою роботу за трьома напрямками:

1.Підвищення ефективності механізму формування доказової бази.

2.Прискорення та полегшення обміну інформацією між державами.

.Поліпшення якості роботи правоохоронних органів на національному рівні.

Слід зазначити, що питаннями боротьби з піратством займаються як міжурядові організації, а й неурядові.

Серед таких організацій слід відзначити Міжнародне морське бюро. У структурі цієї організації створено Центр із питань піратства. Цей центр забезпечує інформацією про акти піратства на морі, тероризму, пограбуванні. Діяльність Центру розглядатиметься нижче у роботі. Бюро має статус браузера при Інтерполі.

Міжнародна палата судноплавства поєднує інтереси представників усіх галузей перевезень морем. Ця Палата співпрацює з ІМО та іншими неурядовими організаціями.

Міжнародна асоціація незалежних власників танкерів Інтертанко, чия думка є досить вагомою при вирішенні питань, пов'язаних з піратством. Саме ця Асоціація є ініціатором різних заходів проти піратства (наприклад, блокування прибережних вод Сомалі силами НАТО).

Балтійська та міжнародна морська рада (БІМКО) займається питаннями однаковості морської політики, об'єднує власників судів, суднових брокерів та агентів.

Власники суховантажів створили свою організацію Інтеркарго, яка тісно взаємодіє з урядовими та неурядовими організаціями щодо вирішення проблем з піратством. Входить до неформальної організації «Круглий стіл», яка у загальному вигляді представляє позицію неурядових організацій боротьби з морської злочинністю.

Унікальним є рух, який об'єднав організації, органи та різні структури міжнародного та регіонального значення, – «Врятуйте наших моряків». Ця організація наголошує на соціально-економічній сутності піратства і захищає права не тільки моряків, а й членів їхніх сімей, які стали постраждалими в результаті дій піратів. Цей рух займається і агітаційною роботою, посилає петиції до урядів держав про застосування будь-яких заходів щодо припинення піратства.

Значні програми та заходи щодо боротьби з піратством розробляються на рівні регіонів. Серед регіональних організацій, що борються з піратством, слід відзначити Агентство боротьби з піратством у Південно-Китайському морі (тайланд), Азіатсько-Тихоокеанську раду зі співпраці у сфері безпеки, Контактну групу по боротьбі з піратством біля берегів Сомалі, Регіональний центр боротьби з піратством (Малайзія) та ін.

Особливу увагу слід звернути на заходи, які вживає НАТО, найбільший військово-політичний блок, який є активним членом у боротьбі з піратством.

НАТО організовує патрулювання військовими кораблями тих зон, які страждають від нападу піратів.

Слід зазначити основну операцію НАТО «Океанський щит», яка почала діяти у 2009 році. У цій операції беруть активну участь військові кораблі ВМС, в основному США, і надають патрулювання регіону Африканського рогу, надаючи допомогу тим судам, які стали жертвою піратів.

У межах європейської частини велику роль у боротьбі з піратами відіграє Європол, яка налічує 27 членів. Європол визнає у пріоритеті ті питання, які пов'язані із забезпеченням безпеки. Спільно з Інтерполом розробив програми "Морське піратство".

Для Росії питання піратства також є актуальними. Росія займає активну позицію у вирішенні проблем. Так глава МЗС з метою боротьби з піратством біля берегів Сомалі запросив у уряду Сомалі статус «співробітничої держави». Россі та Україна готують спільний договір про спільну боротьбу з піратством. Москва запропонувала Києву використати свої військові кораблі для розміщення на них українських сил. Це пов'язано з тим, що часто українські моряки стають жертвами нападів з боку піратів.

Кораблі Військово-Морського Флоту Росії також беруть активну участь у міжнародній місії боротьби з піратами. До складу загону під командуванням капітана I рангу Ільдара Ахмерова, який нещодавно завершив виконання завдань біля берегів Африки, входили великий протичовновий корабель «Адмірал Пантелєєв», танкери «Іжора» та «Іркут», а також морський буксир МБ-37. На початку 2009 року боротьбу з піратами вів загін у складі великого протичовнового корабля "Адмірал Виноградов", буксира "Фотій Крилов", танкерів "Печенга" та "Борис Бутома". А першою російською бойовою одиницею, що здійснювала ще з жовтня минулого року охорону торгових суден та операції проти морських розбійників в Індійському океані та Аденській затоці як у одиночному режимі, так і в координації з кораблями інших країн, був сторожовий корабель Балтійського флоту «Безстрашний». Російські моряки гідно виконують заходи щодо захисту від нападів піратів. Високу оцінку отримали і морські піхотинці, які перебували на наших кораблях і вирішували завдання боротьби з морськими розбійниками.

2.2 Заходи боротьби з піратством

Світові морські шляхи, як і раніше, є основним засобом міжнародної торгівлі. Статистика, що свідчить про часті піратські напади, вказує на необхідність вироблення заходів правового, організаційного та технічного характеру щодо запобігання піратству, тому уряди прибережних держав і судноплавні компанії розробили різні заходи щодо боротьби з піратством, такі як:

Правові заходи.

Нині міжнародними організаціями піратство сприймається як складова частина тероризму.

Охорона морських шляхів перетворюється на пріоритетний напрямок діяльності правоохоронних органів прибережних держав та насамперед країн, що контролюють діяльність основних каналів та проток. Найбільш вірогідними об'єктами атаки з боку терористів розглядаються регіон Сомалі, Суецький та Панамський канали, Малакська, Сінгапурська та Аденська протоки, а піратські напади класифікуються як реальна підготовка або прикриття підготовки до проведення масштабного терористичного акту. Підставою для цього є:

піратство перетворилося на головну загрозу для судноплавства в зливах і каналах, що ускладнює функціонування системи світової торгівлі;

при нападі на судна не можна відразу визначити цілі, які переслідують нападники;

Ймовірно, що піратські напади робляться на вирішення матеріальних проблем терористичних організацій.

Потрібно також зазначити, що численні резолюції Ради Безпеки ООН, які, на думку вчених, зазвичай називають політичними, мають дедалі більше значення. Великий інтерес та актуальність мають ті з резолюцій, які відносяться до подій в Аденській затоці 2008 – 2010 років. Наприклад, велика роль прийнятої Радою Безпеки ООН на 502 засіданні 2 червня 2008 року Резолюції 1816 (2008). У цій Резолюції Рада Безпеки виносить революційне рішення:

входити в територіальне море Сомалі з метою припинення актів піратства та збройного розбою на морі відповідно до того, як це дозволяється робити у відкритому морі щодо піратства згідно з відповідними нормами міжнародного права, та

використовувати в межах територіального моря Сомалі всі необхідні засоби для запобігання актам піратства та збройного розбою.

Міжнародна морська організація (ІМО), заснована в 1948 році, також зробила свій внесок у справу боротьби з морським піратством.

Комітет з безпеки на морі, створений у 1998 р., розробив модель національного законодавства щодо боротьби з піратством та насильницькими злочинами на морі.

У розробці цього документа взяли участь судноплавні міжнародні організації та клуби взаємного страхування. В основу нового законодавства лягли:

законопроект «Регіональна угода щодо співробітництва у боротьбі з піратством та озброєними пограбуваннями судів»;

кодекс «Правила розслідування випадків піратства та збройних пограбувань судів».

Незадоволені ефективністю заходів щодо протидії піратам у водах Малайзії, Індонезії та Сінгапуру, судновласники виступили із заявою про те, що ці держави мають у найкоротші терміни реалізувати угоди про співпрацю у цій галузі, у разі неможливості дозволити протиріччя звернутися за міжнародною допомогою. Проте офіційні представники урядів Малайзії та Індонезії категорично відмовилися від будь-якої іноземної військової присутності в зливах, за винятком ВМС прибережних держав, і висловили готовність прийняти допомогу за такими основними напрямками:

фінансування проведення спільних навчань ВМС Малайзії, Індонезії та Сінгапуру з патрулювання проливних зон;

модернізація засобів навігації у протоках;

підготовка кваліфікованих фахівців із боротьби з піратством та тероризмом.

У підсумковій декларації форуму зазначено, що запровадження у 2004 р. спільного патрулювання проливних зон військово-морськими силами Сінгапуру, Малайзії та Індонезії виявилося неефективним та не призвело до скорочення кількості інцидентів на морі.

Крім правових заходів країнами регіону застосовуються також силові заходи.

Силові заходи.

Найбільш ефективним засобом боротьби з піратством є військово-морські сили.

Проте за останні п'ятнадцять років російський ВМФ практично звернув свою присутність у районі Південно-Східної Азії і не бере участі у боротьбі з піратством. При цьому ВМС США та Великобританії скоротили кількість своїх бойових походів у цей регіон на 50%.

У Морській доктрині РФ прямо наголошується, що «активізація співпраці з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону щодо забезпечення безпеки мореплавання, боротьби з піратством» є одним із напрямків діяльності держави. Насправді, Росія лише декларує свою участь у цій боротьбі, вважаючи, що сьогодні ця загроза для неї несуттєва. Більше того, вона поки що навіть не прагне позначити свій інтерес до діяльності вже існуючих міжнародних структур боротьби з піратством.

На Філіппінах берегова охорона почала досить успішно протидіяти піратським нападам на судна у територіальних водах країни та її портах. Вживаються заходів для більш тісної співпраці з асоціаціями моряків. У листопаді 2003 р. підписано угоду про співпрацю з морською поліцією Південної Кореї. У межах передбачається здійснювати обмін персоналом, що має підвищити рівень його підготовки.

Розглядається можливість більш тісної координації зусиль збройних сил та морської поліції.

Керівники служб безпеки країн Південно-Східної Азії висловлюються за необхідність посилення співпраці в регіоні для боротьби з міжнародним піратством. У цьому плані велику роль можуть зіграти обмін розвідувальними даними та організація патрулювання прикордонних вод. Ці заходи можуть перешкоджати переміщенню бандитів, а також контрабанді зброї та наркотиків.

У Малайзії було створено нову службу берегової охорони - з чисельністю особового складу близько 500 осіб. З 30 листопада 2005 р. сили нового підрозділу розпочали патрулювання вод Малакської протоки за маршрутом загальною довжиною 885 км. До 2010 р. до складу нової служби передбачалося передати 72 кораблі, що належать флоту поліції та ВМС, чисельність особового складу довести до 4000 осіб, а фінансування має становити 154 млн. доларів США. Нині кораблі патрулюють води лише Малаккської протоки (між материковою частиною Малайзії та островом Суматра).

Заходи судноплавних компаній.

Через неефективність боротьби з піратством низки прибережних держав деякі судновласники почали вживати власних заходів безпеки. В тому числі:

судноплавні компанії, що здійснюють проведення барж з вантажами в Малакській протоці, звертаються до приватних охоронних агентств. Проте проти використання подібних заходів безпеки різко виступили Малайзія та Індонезія. Наприкінці квітня 2005 р. керівник служби внутрішньої безпеки та громадського порядку Малайзії наказав усім кораблям морської поліції затримувати озброєні судна ескорту та заарештовувати їх членів екіпажів за використання важкої зброї, якщо вони виявлені у водах Малайзії. Послуги з ескортування торгових суден у цьому регіоні надає приватна компанія "Background Asia Risk Solutions". Виконавчий директор компанії заявив, що вони продовжать супровід торгових судів у Малакській протоці та інших районах небезпечних від піратів, оскільки надання таких послуг ґрунтується на праві безпечного проходу протокою та праві носіння зброї для самооборони;

судноплавна голландська компанія «Smit» розпочала розміщення на борту своїх суден озброєних охоронців. Крім цього, на судна видаються технічні засоби виявлення об'єктів та прилади нічного бачення, а вздовж борту встановлюється огорожа під високою напругою. Ці заходи було вжито керівництвом компанії після нападу в Малакській протоці на один з її буксирів, коли екіпажу довелося оборонятися від піратів за допомогою ракетниць.

Серед загальнопромислових, що використовуються обліку продукції і на сировини, поширені товарні, автомобільні, вагонні, вагонеточные та інших. Технологічні служать для зважування продукції під час виробництва за технологічно безперервних і періодичних процесах. Лабораторні застосовують для визначення вологості матеріалів та напівфабрикатів, проведення фізикохімічного аналізу сировини та інших цілей. Розрізняють технічні, зразкові, аналітичні та мікроаналітичні.

Можна поділити на ряд типів залежно від фізичних явищ, на яких ґрунтується принцип їхньої дії. Найбільш поширені прилади магнітоелектричної, електромагнітної, електродинамічної, ферродинамічної та індукційної систем.

Схема приладу магнітоелектричної системи показано на рис. 1.

Нерухлива частина складається з магніту 6 і магнітопроводу 4 з полюсними наконечниками 11 і 15, між якими встановлений строго центрований сталевий циліндр 13. У зазорі між циліндром і полюсними наконечниками, де зосереджено рівномірне радіально спрямоване , розміщується рамка 12 з тонкої і

Рамка укріплена на двох осях з кернами 10 і 14, що упираються в підп'ятники 1 і 8. Протидіючі пружини 9 і 17 служать струмопідведення, що з'єднують обмотку рамки з електричною схемою і вхідними затискачами приладу. На осі 4 укріплена стрілка 3 з балансними грузиками 16 і пружина 17, що протидіє, з'єднана з важелем коректора 2.

01.04.2019

1. Принцип активної радіолокації.
2.Імпульсна РЛС. Принцип роботи.
3. Основні часові співвідношення роботи імпульсної РЛС.
4. Види орієнтації РЛС.
5. Формування розгортки на ІКО РЛС.
6. Принцип функціонування індукційного лага.
7. Види абсолютних лагів. Гідроакустичний доплерівський лаг.
8.Реєстратор даних рейсу. Опис роботи.
9.Призначення та принцип роботи АІС.
10.Передається та прийнята інформація АІС.
11. Організація радіозв'язку в АІС.
12.Склад суднової апаратури АІС.
13. Структурна схема суднової АІС.
14. Принцип дії СНР GPS.
15. Сутність диференціального режиму GPS.
16. Джерела помилок у ДПСС.
17. Структурна схема приймача GPS.
18. Поняття про ECDIS.
19.Класифікація ЕНК.
20.Призначення та властивості гіроскопа.
21. Принцип роботи гірокомпасу.
22. Принцип роботи магнітного компасу.

З'єднання кабелів- технологічний процес отримання електричного з'єднання двох відрізків кабелю з відновленням у місці з'єднання всіх захисних та ізоляційних оболонок кабелю та екранних обплетень.

Перед з'єднанням кабелів вимірюють опір ізоляції. У неекранованих кабелів для зручності вимірювань один висновок мегаомметра по черзі підключають до кожної жили, а другий - до з'єднаних між собою інших жил. Опір ізоляції кожної екранованої жили вимірюють при підключенні висновків до жили та її екрану. , отримане в результаті вимірювань, має бути не менше нормованого значення, встановленого для марки кабелю.

Вимірявши опір ізоляції, переходять до встановлення чи нумерації жил, чи напрямків повива, які вказують стрілками на тимчасово закріплених бирках (рис. 1).

Закінчивши підготовчі роботи, можна розпочинати обробку кабелів. Геометрію обробки з'єднань кінців кабелів видозмінюють з метою забезпечення зручності відновлення ізоляції жил і оболонки, а для багатожильних кабелів також для отримання прийнятних розмірів місця з'єднання кабелів.

МЕТОДИЧНИЙ ПОСІБНИК ДО ПРАКТИЧНОЇ РОБОТИ: «ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМ ОХОЛОДЖЕННЯ СЕУ»

ЗА ДИСЦИПЛІНОЮ: " ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЕНЕРГЕТИЧНИХ УСТАНОВОК І БЕЗПЕЧНЕ НЕСІННЯ ВАХТИ У МАШИННОМУ ВІДДІЛЕННІ»

ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМИ ОХОЛОДЖЕННЯ

Призначення системи охолодження:

• відведення теплоти від ГД;
• відведення теплоти від допоміжного обладнання;
• підведення теплоти до ОУ та іншого обладнання (ГД перед пуском, ВДГ підтримка у "гарячому" резерві тощо);
• прийом та фільтрація забортної води;
• продування кінгстонних ящиків влітку від забивання медузами, водоростями, брудом, взимку – від льоду;
• забезпечення роботи льодових ящиків та ін.

Рис. 1. Система охолодження дизелів

23.03.2019

У процесі експлуатації його обмотка поступово виходить з ладу, беручи він вплив різних негативних чинників. Відновити працездатність двигуна можна перемотуванням. Виконувати процедуру необхідно у разі ознак поломок.

Причини та ознаки зносу обмотки

• вплив природних явищ, що включають високу вологість, температурні коливання;
• попадання машинного масла, пилу та інших забруднень;
• неправильна експлуатація силового агрегату;
• вплив на двигун вібраційних навантажень.

Також поширеною причиною виходу з ладу обмоток електродвигунів є поломка підшипників, які через перевантаження або через тимчасове зношування можуть розлітатися на маленькі шматочки, що призводить до згоряння обмоток.

Правові засоби боротьби з піратством тісно переплетені з організаційними засобами.

До органів боротьби з піратством належать поліція (зокрема портова); військово-морські та авіаційні сили; прикордонна служба; берегова охорона (США, Канада, Австралія та ін.); Управління морської безпеки (Японія); прикордонні, митні та міграційні органи; Інтерпол, Європол та інші органи. Усі вони співпрацюють один з одним, а також із подібними органами інших країн та міжнародних організацій.

Аналіз заходів, здійснюваних державами у сфері боротьби з морським піратством, показує, що ефективність цієї боротьби нині значною мірою знижують такі фактори:

• 1) відсутність єдиних підходів у здійсненні заходів у цій галузі на міжнародному та державному рівнях;
• 2) правова база, що не відповідає сучасним потребам боротьби з морським піратством;
• 3) недостатній рівень взаємодії компетентних органів держав у боротьбі з піратством як на державному, так і на міжнародному рівні;
• 4) відсутність у багатьох прибережних державах конкретних національних програм боротьби з піратством;
• 5) відсутність чіткого розмежування компетенції у цій галузі між правоохоронними органами;
• 6) низький рівень науково-технічного співробітництва країн у створенні єдиної системи спостереження надводної обстановкою на море;
• 7) недостатнє технічне оснащення правоохоронних органів, відсутність у більшості держав сучасних судів та технічних засобів зв'язку та виявлення, що забезпечують ефективне протистояння сучасному злочинному світу на морі;
• 8) відсутність загальновизнаної договірно-правової бази з питань самооборони судів та захисту морського судноплавства від збройних нападів піратів;
• 9) слабка навчально-матеріальна база підготовки правоохоронних та інших державних органів, покликаних боротися з цими злочинами на морі, а також низький рівень підготовки членів екіпажів судів з питань, що входять до їх компетенції;
• 10) незначна кількість фундаментальних досліджень у цій галузі;
• 11) недостатня участь деяких міжнародних організацій у підтримці правопорядку на морі.

Натомість є міжнародні організації, особливо ІМО, які всіляко прагнуть узгодити дії держав у сфері боротьби з піратством та тероризмом на морі. ІМО відіграє помітну роль у розробці рекомендацій щодо попередження та припинення піратства та збройного пограбування судів. Положення таких рекомендацій знаходять свій відбиток у відомчих нормативних актах, реалізуються практично судновласниками і капітанами судів, враховуються у діяльності державні органи, що у забезпеченні безпеки морського судноплавства та захисту інших інтересів нашої держави на море.

Але багато прибережних держав не вживають належних заходів щодо забезпечення безпеки мореплавання біля своїх берегів та запобігання піратським нападам. У зв'язку з цим судновласники та екіпажі суден змушені самі вживати організаційно-попереджувальних заходів та заходів самооборони. Елементом боротьби з піратством є своєчасне сповіщення ІМО, влади держави прапора, прибережної держави та судновласника про випадки нападу піратів чи загрози такого нападу. ІМО рекомендувала державам при такому сповіщенні використовувати системи зв'язку, передбачені Міжнародною конвенцією з пошуку та рятування на морі (систему ІНМАРСАТ та інші комунікаційні системи), Глобальною морською системою зв'язку під час лиха та для забезпечення безпеки, у тому числі аварійні буї. Діяльність ІМО у сфері боротьби з піратством, вироблення рекомендацій щодо захисту суден та літальних апаратів від збройних нападів на море, у розслідуванні випадків піратства, в організації регіонального співробітництва держав в антипіратських заходах отримала схвалення в Резолюції 54/31 Генеральної Асамблеї ООН.

Боротьба з піратством здійснюється тією чи іншою мірою та цілим рядом інших міжнародних організацій. До них можна віднести Інтерпол і Європол, різні регіональні міжнародні організації, у тому числі Асоціацію держав Південно-Східної Азії (АСЕАН), Лігу арабських держав (ЛАГ), Організацію Африканської єдності (ОАД), об'єднану співпрацю (ОАЄ), об'єднану співпрацю ІМО з МСФ (Міжнародною судноплавною Федерацією, що об'єднує судновласників 32 прибережних держав). Спільна діяльність

ІМО та МСФ почалася після того, як МСФ випустила допомогу для моряків з рекомендаціями щодо їхньої поведінки у разі нападу на судно озброєних злочинців. Боротьбою з піратством займаються також Всесвітня організація охорони здоров'я (ВООЗ), Міжнародна організація праці (МОП), Рада митного співробітництва (СТС) та інші, серед яких особливе місце займає Міжнародне морське бюро (ММБ), засноване Міжнародною палатою судноплавства, що ґрунтувалася на Резолюції Асамблеї ІМО А. 504 (II) від 20 грудня 1981 «Баратрія, незаконне захоплення судів та їх вантажів та інші форми морського шахрайства». З тих пір ММБ займається різними аспектами запобігання та розслідування незаконних актів, включаючи піратські, вчинені щодо судів. ММБ підготувало та опублікувало низку досліджень з питань боротьби з піратством та баратрією. Таке тісне переплетення проблем піратства та баратрії пов'язане з тим, що пірати іноді перебувають у змові з членами екіпажів судів, особливо у випадках, коли метою такої спільної діяльності є захоплення цінного вантажу, а потім потоплення судна та отримання страхового відшкодування.

Про механізм діяльності піратів та їх посібників на березі та на судах велику статтю під назвою «Пірати на службі великого бізнесу» написав італійський журналіст Лучіано Філіппі в газеті «Експрес» (Рим), а тижневик «За кордоном» передрукував її в № 19 за 1980 м. Л. Філіппі пише: «моргани» та «дрейки» повернулися з небуття, і крик «На допомогу! Пірати! знову розноситься над хвилями Егейського моря. Піратство відроджується. І якщо, як стверджують, за останні три роки близько ста суден «підняли чорний прапор», то майже 5 із них курсують у трикутнику Кіпр – Ліва – Суец. Однак це не жебраки пірати Малайзії, а нове явище: добре організований пограбування.

Все почалося зі стрімкого зростання нафтовидобувних арабських країн. Порт Джідда в Саудівській Аравії задихається - судна в очікуванні розвантаження стоять на рейді по 5-6 місяців. Вартість фрахту досягає фантастичних розмірів. Ситуацією скористалися грецькі та кіпрські судновласники, які поспішили випустити на лінію свої судна, щоб, як висловився Пітер Філдінг, представник страхової компанії "Ллойд" у Генуї, "взяти на абордаж вигідні фрахти". Пропоновані ними фрахтові ставки, природно, були значно нижчими від фрахтових ставок, встановлених іншими судноплавними компаніями. Ласо шматок привабливий для всіх, тому багато експортних фірм, спокушених можливістю заощадити на морських перевезеннях, кинулися до них назустріч з розкритими обіймами. Але незабаром почали відбуватися дивовижні речі: було помічено, що не всі суди прибували до місця призначення. Внаслідок втрати значно перевищували суми, які відправники вантажу планували заощадити на транспортуванні. Здається малоймовірним, щоб стільки суден, хай і застарілих, могли затонути в такому невеликому за площею районі. Слід зазначити, що греки та кіпріоти запропонували судна, які раніше стояли на так званих «цвинтарях суден» і чекали відправки на обробку на металобрухт або, можливо, випадкового фрахтувальника. Вік таких судів зазвичай набагато перевищує так званий критичний, який становить у світі 15 років. Старі судна, тобто. побудовані більше 15 років тому, не мають попиту на фрахтовому ринку, оскільки вони менш надійні, їх страхування коштує дорого, і вони, як правило, в експлуатації нерентабельні. Дешевше їх продати на злам та побудувати або купити нові судна. У практиці страхування та мореплавання старі судна прийнято називати «плавучими трунами».

Шахрайства на морі належать до категорії злочинів, які майже неможливо розкрити, - вважає Ерік Еллен, комісар Лондонського порту та президент Міжнародної асоціації портової поліції, який організував за своєю ініціативою бюро з координації дій зацікавлених країн у боротьбі з піратством. Якщо порівняно недавно збитки, пов'язані зі зникненням вантажів у 2 або 3 тис. т, можна було віднести до розряду обмежених, то сьогодні йдеться про суми, які ніяк не в'яжуться з холоднокровністю, яка все ще демонструється панами з «Ллойда». Підраховано, що тим, хто займався піратством у Середземному морі протягом останніх трьох років, він приніс щонайменше 500 млрд лір.

Улюблена операція сучасних флібустьєрів - перекупка вантажу, який потім направляється за іншою адресою. Достатньо кількох мазків пензлем, і перекуплене судно з новою назвою та новим ім'ям судновласника в суднових документах може знову пуститись у плавання. Деякі судновласники, чиї судна були у поганому стані, але застраховані на велику суму, після закінчення операції могли навіть затопити їх. Наприклад, у 1979 р. був навмисно посаджений на скелі старий танкер «Сігейт», який давно відслужив свій вік, але застрахований на велику суму. Судно плавало під прапором Ліберії. Місцем «запланованої катастрофи» було обрано узбережжя Північної Америки.

В іншому випадку об'єктом піратських махінацій став т/г «Аверілла», який 10 серпня 1979 р. вирушив із Сінгапуру в Бомбей із вантажем на 10 млрд лір. Він затонув 5 вересня 1979 р. Врятований екіпаж, доставлений у складі Коломбо, відмовився від дачі показань. Під час розслідування, започаткованого страховою компанією «Ллойд», із скрутного становища морякам допоміг вийти спеціальний літак, який перекинув їх до Бангкока, де екіпаж повністю зник, наче сніг на сонці. Справа «Аверилли», безсумнівно, принесла добрий куш таємничим ділкам. Окрім страхового відшкодування за судно та вантаж вони отримали гроші за невідомо де та кому проданий вантаж.

Приблизно тоді ж, 12 січня 1979 р., біля берегів Сенегалу затонув танкер «Сейлем», який за кілька днів до того в Дурбані (Південно-Африканська Республіка) 194 тис. т кувейтської нафти, що призначалася для Італії. Цього разу організаторів махінації було викрито. Вони втратили 20 млрд лір - страхове відшкодування за судно, що коштувало лише 9 млрд лір, і, звичайно, суму, на яку було застраховано вантаж. Проте гроші, отримані за 194 тис. т сирої нафти, проданої в ПАР всупереч встановленому ембарго, зрештою осіли в їхніх кишенях. Справа «Сейлема» може бути прикладом блискучої «міжнародної співпраці» піратів і шахраїв, сплатити яку могла собі дозволити лише компанія «Ллойд». Танкер

"Сейлем", спущений на воду у Швеції, плавав під ліберійським прапором, належав американській компанії, керованій зі Швейцарії, і був застрахований в Англії. Капітан танкера був греком, екіпаж складався з тунісців, завербованих обличчям західнонімецького походження. Зрештою танкер був затоплений у територіальних водах Сенегалу. Вся ця авантюра здійснювалася під прикриттям 12 прапорів, до яких з повною підставою можна було б додати зловісний, але єдиний «законний» - чорний прапор із черепом та схрещеними кістками.

Геніями злочинних операцій є, проте, китайські шахраї з Гонконгу. Компанія "Ллойд" встановила, що за 9 років 16 суден компанії "Галф оф Гонконг", що транспортували дорогі вантажі, примудрилися затонути при спокійному морі, і, зрозуміло, не втративши жодного члена екіпажу.

І все ж таки частіше судна залишаються на плаву, піддаючись лише «косметичній» обробці. Так, на судно «Деніс М.» було занурено у Греції 5 тис. т цементу, призначеного для Нігерії. Під час рейсу судно змінило свою назву на "Ріголетто", а цемент було продано в Судані. Потім «Деніс М.», воно ж «Ріголетто», попрямував до Румунії під кіпрським прапором та новою назвою – «Оушн Глорі». У Румунії судно завантажилося цементом, але було розпізнано у Порт-Саїді. Проте судну вдалося вислизнути. Хто знає, куди воно вирушило тепер, під якою назвою і під чиїм прапором, заради кого здійснює рейси!

Приблизно такою ж була доля т/г «Свіфт Сігалл» - судна під грецьким прапором, що належить панамській компанії. Завантаживши в трюми в Ліворно партію вантажу на 2 млрд лір, "Свіфт Сігалл" попрямував до Червоного моря і безслідно зник. Також з вантажем у 5 тис. т зникли т/г «Атенсдей», повністю завантажений т/х «Йансей» та ін.

Після зникнення перших судів багато хто почав думати про «легальне» піратство, суть якого зводилася до наступного: грецькі судновласники, укривши судно в якомусь невеликому порту Егейського моря, примудрялися отримати від суддівських чиновників постанову про арешт їхнього вантажу з одночасним визнанням своєю. В результаті подібної операції вартість заарештованого вантажу опинялася у кишені у «легальних» піратів-судновласників.

Потім з'явилися нові хитрощі, яких вдавалися, зокрема господарі теплохода «Бетті». 16 серпня 1979 р. судно «Бетті» знялося з якоря в югославському порту Фіуме (Рієка) і вирушило в Джидду, маючи на борту сталеві заготівлі та цінні породи деревини. Загальна вартість деревини оцінювалася у 12 млрд лір. У момент відправлення "Бетті" належало кіпрській компанії "Перо шипінг". 26 серпня капітан «Бетті» радував, що здійснює заправку паливом у Пілосі. Але вже 28 серпня надійшло повідомлення, що «Бетті» зазнала аварії. Судно, що знаходилося в «плачевному» стані, було придбано іншою кіпрською компанією - «Таналес шипінг», після чого «Бетті» перетворилася на «Файв старз» і знову вийшла в море. Хтось, зацікавлений у сталевих заготовках та цінній деревині, які, очевидно, були продані як «залишки після морського краху», чекав на судно в Джунії, невеликому ліванському порту.

Подібний обіг подій не влаштовував відправника вантажу. З Трієста на розшуки вирушив капітан Ампіч з метою простежити ланцюг фантастичних перетворень, що відбулися з «Бетті» - «Файв Старз». Ампіч наздогнав суховантаж у той момент, коли він стояв під розвантаженням. І хоча Ампич не міг повернути вантаж, він сфотографував судно і зажадав від місцевої влади накласти на нього арешт. Але вночі, коли охоронці міцно спали, "Файв Старз" віддав швартови, вийшов з порту і з'явився в грецькому порту Піреї. При цьому судно мали вже новий господар і нову назву - «Арес» і, крім того, іспанський прапор. На підставі фотографій, зроблених Ампічем, грецька поліція почала розслідування, внаслідок якого спливли нові назви судна – «Малага» та «Блек голок». "Змінити маршрут нас змусили пірати", - криво посміхаючись пояснив капітан "Бетті". За його словами, вони змусили його зробити розвантаження в Лівані.

Намагаючись довести до кінця "справу про зникнення "Бетті"", капітан Ампіч разом з агентами ФБР напав на слід організації, яка керувала цією темною аферою. Душою її виявилася така собі Женев'єва Стюарт Макдональд, канадка за національністю, яка, як стверджувала ліванська газета «Ас-Сафір», наприкінці вересня 1979 р. була затримана в одному з бейрутських готелів у той момент, коли їй вручали 200 млн лір - частку за участь у «справі». Її спільниками виявилися три греки.

Новоявлені пірати не ходять, кульгаючи на дерев'яних протезах, по палубах кораблів. Вони надають перевагу затишним, які вміють зберігати таємниці контори Пірея або абоновані поштові скриньки в Женеві, маніпулюючи документами, необхідними для отримання в банках авансів. Дійсно, кожне друге піратство-шахрайство з морськими вантажами - справа рук міжнародних гангстерських організацій, що проникають у компанії з морських перевезень, особливо в ті, що знаходяться на межі банкрутства. Зважаючи на все, існує якийсь «середземноморський синдикат», який має своїх представників у 17 ліванських портах. Природно, що пірати-шахраї підтримують чудові стосунки з місцевою владою.

При зазначеній схемі захоплення суден і вантажів іноді навіть не потрібно переганяти судно з одного порту до іншого. Про це свідчить історія судна "Кул герл".

Група ділків зобов'язалася продати тисячу тонн пальмової олії одному ангольському комерсанту. Документи, певна річ, були в повному порядку. Вони стверджували, що олія існує насправді і знаходиться на складі у Копенгагені. У рахунок сплати за олію анголець перевів у швейцарський банк кілька мільйонів доларів, які й отримали пірати-шахраї. Натомість ті передали капітанові судна «Кул герл» накладну на вантаж, якого, звісно, ​​не існувало. Судно дуже довго стояло з порожніми трюмами на якорі в Роттердамі, чекаючи початку навантаження, поки всім не стало ясно, що ніякого навантаження не буде. Природно, що у цьому випадку покупець не виявив необхідної обережності та не перевірив заздалегідь, чи є вантаж на складі насправді. Він міг також звернутися до англійського «Ллойда», який підтвердив би йому, чи доставлялося пальмове масло в Данію і чи було воно застраховане, оскільки вантажі такого роду, як правило, завжди страхуються.

Одна з умов, яку вміло використовують пірати-шахраї, полягає в тому, що з незапам'ятних часів між судновласниками та банками існує повна довіра, яка, проте, в останні десятиліття ґрунтовно підірвана. До тих пір, поки великі страхові об'єднання вважатимуть важливішою для себе підтримку у своїх клієнтах-страхувальниках впевненості, що ті гарантовано отримають своє страхове відшкодування, якщо з судном відбудеться страховий випадок, судновласники та інші страхувальники, включаючи страхувальників вантажу, не завжди виявлятимуть належну обережність під час укладання договорів морського перевезення, визначенні портів навантаження і розвантаження, маршруту слідування судна, портів заходу, виробництва авансових платежів, найму екіпажу тощо. буд. Як зауважив уже згадуваний Еге. , компенсуючи втрати рахунок збільшення страхових тарифів. Звичайно, вони багато шумлять з приводу поширення піратства на морі і на суші, проте утримуються від надання допомоги у боротьбі з цим злом ». Незважаючи на численні піратські акції, страхові компанії лише іноді вживають заходів щодо розшуку злочинців, зокрема через Інтерпол. Так, 1978 р. вони лише у восьми випадках із багатьох десятків звернулися до Інтерполу з проханням про допомогу.

Таке ставлення страховиків до власних фінансів явно не відповідає принципам страхування та нормам законів про страхування конкретних країн. Так, у Росії регулюванню морського страхування присвячена глава XV («Договір морського страхування») Кодексу торговельного мореплавання РФ 1999 р., в якій чітко зазначено на права та обов'язки сторін у випадках, якщо відбулася зміна ризику, від якого застраховані судно та вантаж, аж до припинення договору страхування та обов'язки страховика сплатити страхове відшкодування. Жоден страховик, що поважає себе, не залишить без уваги інформацію про зміну ризику, особливо якщо йдеться про піратів, якщо тільки він не задумав збанкрутувати.

Так, згідно зі ст.271 КТМ РФ (стаття називається «Наслідки зміни ризику»):

• 1) страхувальник або вигодонабувач зобов'язаний негайно, як тільки це стане йому відомо, повідомити страховика про будь-яку істотну зміну, що сталася з об'єктом страхування або щодо об'єкта страхування;
• 2) будь-яка зміна, яка збільшує ризик, якщо тільки вона не викликана рятуванням людей, суден або вантажів або необхідністю безпечного продовження рейсу, дає страховику право переглянути умови договору морського страхування або вимагати сплати додаткової страхової премії. У разі якщо страхувальник не погодиться з цим, договір морського страхування припиняється з моменту настання такої зміни;
• 3) невиконання страхувальником або вигодонабувачем обов'язку, встановленого п. 1 цієї статті, звільняє страховика від виконання договору морського страхування з моменту настання істотної зміни, що сталося з об'єктом страхування або щодо об'єкта страхування.

Страхова премія повністю залишається за страховиками, якщо страхувальник або вигодонабувач не доведе, що виконання зазначеного обов'язку відбулося не з його вини.

Отже, страхові організації мають достатні правові можливості для своєчасного впливу на страхувальників, коли виникають будь-які додаткові ризики для застрахованих суден і вантажів. Невикористання цих можливостей однаково невигідне всім учасникам страхування, проте вигідне піратам-шахраям.

Для боротьби з такими злочинами наприкінці лютого 1992 р. Міжнародне морське бюро (ММБ) провело в Куала-Лумпурі (Малайзія) семінар представників правоохоронних органів та морських транспортних організацій Сінгапуру, Індонезії, Великобританії, Японії та Малайзії, а також Асоціації азіатських держав судноплавства, Асоціації судновласників у Сінгапурі та Міжнародної морської організації. Основним питанням порядку денного семінару була боротьба з піратством та шахрайством на морях Далекого Сходу. На основі прийнятих рішень і політики, що проводилася державами в цій галузі 1 жовтня 1992 р. в рамках ММБ за фінансової підтримки Міжнародної торгової палати та участі морських транспортних організацій держав АСЕАН у Куала-Лумпурі було створено перший регіональний центр боротьби з збройним грабежом і піратством.

Центр укомплектований переважно місцевими кадрами, у тому числі представниками правоохоронних органів, адвокатами та іншими фахівцями. Крім запобігання фактам шахрайства, піратства, збройного пограбування проти судів, їх виявлення та розслідування, завдання центру входить виявлення випадків скидання в море токсичних речовин, угону морських суден, актів тероризму щодо великих пасажирських судів та інших видів злочинів. Для виконання цих завдань центр оснащений засобами зв'язку, комп'ютерами, детальними картами регіону.

Центр у Куала-Лумпурі тісно взаємодіє з береговою охороною регіону та поліцейськими службами. Центр працює цілодобово та здійснює збір повідомлень про місцезнаходження та пересування всіх підозрілих та непізнаних судів, прийом доповідей про піратські напади, інформує за даними фактами берегову охорону та перебувають у районі суду. Центр здійснює передачу зведень про дії піратів різними каналами зв'язку, у тому числі по телефону, складає узагальнені доповіді для зацікавлених організацій та служб, оголошує окремі райони небезпечними для судноплавства у зв'язку з діяльністю піратів, надає допомогу потерпілим у підготовці заяв про акти піратства та інших. злочинах тощо.

Малайзійські морські організації, що підтримали ідею створення даного центру, вважають, що найкращим та найефективнішим способом боротьби з актами піратства та збройного пограбування проти судів є залучення поліцейських та військово-морських сил прибережних держав для регулярного патрулювання найнебезпечніших районів моря. Ці плани реалізуються практично. На основі угоди Індонезії, Малайзії та Сінгапуру було створено спільні патрульні служби в Малакській та Сінгапурській протоках для захисту торгових судів від піратів. Досягнуто домовленості про виділення єдиних радіочастот поліцейським патрульним катерам цих держав для більш активного отримання інформації про ці акти піратства безпосередньо від капітанів судів, а також при пошуку та переслідуванні злочинних груп. Такі сили є прообразом майбутніх регіональних сил боротьби зі злочинами міжнародного характеру, що скоюються на море. Малайзійські організації також виступили на підтримку пропозицій уряду Індонезії та Малайзії про запровадження плати за прохід морських суден по Малакській протоці, щоб частина її використовувалася для фінансування операцій поліцейських органів і військово-морських сил цих держав по боротьбі з піратами. З усієї наведеної інформації про діяльність антипіратського центру викликає заперечення лише встановлення плати за прохід суден через Малаккську протоку, бо таке становище суперечить нормам Частини III Конвенції ООН з морського права 1982, що встановлює свободу судноплавства в міжнародних протоках.

ММБ з моменту свого створення проробило велику роботу з організації боротьби з піратством у різних районах Світового океану. Крім створення регіональних центрів та спеціальних антипіратських організацій, ММБ здійснює розслідування конкретних випадків піратства, хоча успіх при цьому не досягається. Наприклад, безрезультатними виявились пошуки судна «Лінг стар», яке зникло у червні 1995 р., виконуючи рейс до Сінгапуру. Його екіпаж повністю укомплектований моряками Амурського пароплавства. Востаннє «Лінг стар», що належить російсько-корейському підприємству, дав себе знати за чотири тижні до зникнення. Його пошуки вели ММБ, Асоціація з пошуку загиблих та зниклих безвісти судів, Міжнародний комітет боротьби проти піратства. Версія про можливу загибель судна була відкинута. Висловлювалося припущення, що судно разом із вантажем та екіпажем захоплене піратами.

Проте, незважаючи на окремі невдачі, якщо зіставити інформацію ММБ про боротьбу з піратством за 15 років (з 1988 по 2003 р.), помітні успіхи такої боротьби в окремих регіонах світу. Так, на початку 1988 р. у Лондоні було опубліковано деякі дані розквартованого тут бюро. У своєму огляді ММБ знову попередило про зростання піратства, внаслідок чого, за його оцінкою, 1987 р. видобуток портів склав 7 млрд дол. США. Щоб належним чином оцінити цю цифру, слід пам'ятати, що загальна сума фрахту судновласників усього світу останніми роками становила близько 100 млрд. дол. США на рік.

Серйозною перешкодою для боротьби з «тихими» піратами (піратами-шахраями) було приховування інформації, пов'язаної з шахрайством піратів, зокрема постраждалою стороною. Вважають, що владі стають відомими не більше ніж 5% випадків правопорушень. Тільки 2% випадків на суму 157 млн ​​дол., були дійсно заявлені в ММБ. Серед відомих 93 випадків 30 були пов'язані з підробкою документів (105 млн дол.), 11 – з підробкою чартеру (16 млн дол), 15 – зі страхуванням (6 млн дол.), 3 – з потопленням (3 млн дол.).

Одночасно з появою вказаної сумної статистики західну пресу облетіло сенсаційне повідомлення про втечу з в'язниці в США Фредеріка Соудана, засудженого в 1985 р. до 35-річного ув'язнення за згаданою знаменитою справою затоплення танкера «Сайлем». Як нагадувала газета "Ллойд лист", танкер "Сайлем" завантажив сиру нафту в Кувейті для однієї з європейських дочірніх компаній транснаціональної корпорації "Шелл". Однак більша частина вантажу була вивантажена в ПАР, після чого танкер був затоплений біля берегів Сенегалу 18 січня 1980 р. Сума збитків постраждалої сторони склала 26 млн дол. Як вважає ФБР, після своєї вдалої втечі «бізнесмен з Х'юстона» відразу ж покинув територію США.

У січні 2003 р. ММБ опублікувало в Куала-Лумпурі, де знаходиться регіональне представництво цієї організації, чергову доповідь про становище у сфері боротьби з піратством. З доповіді випливає, що улюбленими районами дій піратів залишаються води біля берегів Індонезії, Бангладеш та Нігерії, а всього в 2003 р. було зареєстровано 445 нападів піратів на морські судна, що на 20,3% більше, ніж у 2002 р. берегів Індонезії, Бангладеш та Нігерії, зазначається в документі, велика кількість піратських актів відзначено в Малакській протоці, в Індії та Аденській затоці, а також у районах, прилеглих до В'єтнаму, Венесуелі та Філіппін. На відміну від минулих років у цьому списку немає Сомалі, хоча раніше ситуація біля його берегів вважалася найнебезпечнішою у світі. Проте таке «поліпшення» пов'язане лише з тим, що на північному сході Африки у водах цієї країни через постійні напади практично припинилося судноплавство.

Внаслідок нападів морських піратів 2002 р. загинули, лише за даними ММБ, десятки людей, а сотні було поранено, не кажучи про багато сотень взятих у заручники. ММБ відзначає збільшення кількості добре спланованих атак піратів на великі танкери, особливо у жвавій Малакській протоці - головній трасі доставки нафти з Близького Сходу до зони Тихого океану. За даними експертів, пірати нападають на ці гігантські судна з різних напрямків на швидкісних катерах, які активно використовують автоматичну зброю. На тлі загального зростання піратських вилазок ситуація, на думку ММБ, суттєво покращилася у водах Таїланду, Сінгапуру та Малайзії, а також у Еквадору, Камеруну, Габону та Гайани, де влада минулого року вела активну боротьбу з морськими піратами.

• Ромашев Ю. С. До проблеми вироблення стратегії боротьби зі злочинами міжнародного характеру на морі / / Злочинність: стратегія боротьби. М., 1997. З. 203-208. Кодекс торговельного мореплавання Російської Федерації. Коментар / за ред. Г. Г. Іванова. М., 2000. С. 457-458. Морське право. Конвенція ООН з морського права. З. 16-21.
• Зникнення // Сьогодні. 1995. 29 липня.
• По кому в'язниця плаче // Морський флот. 1988. № 6. С. 56; Пірати XXIстоліття // Санкт-Петербурзькі відомості. 2004. 29 січ.